年底裁人，小米你在干什么？给造车让路？
文｜光锥智能 周文斌
创业至今未裁人的小米，也在年底开始裁人了。
12月19日，小米被传开启新一轮裁人，涉及手机部、互联网部、中国部等多个部分。此中，中国区个别部分裁人比例高达75%，互联网部也有团队裁人40%。传言中，小米此次裁人或涉及6000人。
今后，小米内部人士回应称，年底裁人确有其事，但现实上裁人规模并没有这么大，公司推行了正当合规的流程，赔偿政策N+2，未休完的法定年假双倍金额折算。
从脉脉上的投票环境来看，此次裁人重要会合在手机部、中国区、和互联网部，汽车业务也有受到波及。
手机部裁人不难明白，本年前三季度，小米放肆招人的时间，手机部雇用职员最多，现在小米13刚刚发布，之后很长一段时间研发使命会有所低落。
互联网部与中国区则大概与业绩有关系。究竟本年三季度，IoT与生存消耗品营收同比下滑9%至190.6亿元；互联网服务业务营收同比淘汰3.7%至70.7亿元，两者都是各自自上市以来的最低数据。
至于小米汽车，由于之前传言主动驾驶研发进度不及预期，小米第一辆车大概部门接纳供应商方案，那汽车部门也大概面对布局性调解。
团体大情况下，小米裁人实在无可厚非，更值得关注的是小米业务的转向。
本年，在疫情和手机行业下行等多重因素的影响下，作为小米根本盘的手机业务连续下滑。另一方面，小米鼎力大举投入的新造车业务又在连续增大。
现在，对小米来说，适逢新旧增长曲线瓜代的关键时期，怎样降本增效，均衡资源和人才的设置，实现公司在新旧业务上的安稳过分，成为“裁多少人，裁哪些人”最紧张的权衡指标。
01 消散的利润
早在本年年初，就曾有过小米裁人的传言，其时小米的复兴是，创业以来从未有过裁人。
在其时，小米的复兴是有说服力的。2021年第二季度，小米以17%的份额凌驾苹果的14%，成为环球第二。也正是在这一年年底，雷军在小米12的发布会上斗志昂扬的提出了全面临标苹果，三年做到环球第一的愿景。
在如许的配景下，在本年9月份之前，小米不停在放肆雇用。从财报数据来看，停止9月尾，小米员工总人数从二季度的32869人扩招至35314人，环比新增2445人，此中大部门是研发职员。而从相干媒体的报道来看，这些新增职员又大多是应届结业生。
大量雇用应届结业生，一方面在于行业团体裁人的配景下，应届生的薪资报酬有所降落。另一个缘故原由则在于，无论是赶超苹果，照旧新造车业务都必要大量的研发职员储备。以是在代价低的时间扩招成为一个理所固然的选择。
固然，年初定下这个计谋的小米显然也高估了本年的市场环境。
在疫情和环球通胀等多种缘故原由影响下，本年环球手机业务连续下滑。根据Canalys相干数据，三季度环球手机市场出货量同比降落9%至2.98亿部，国内手机出货量下滑了11%。
受此影响，本年前三季度，小米智能手机业务连续下滑，到本年三季度，小米智能手机业务收入425.14亿元，同比降落11.1%。
收入淘汰，重要是销量欠好。本年三季度，小米环球智能手机市场出货量4020万台，同比降落8.4%。
别的，小米手机的利润空间也在连续降落。财报数据表现，三季度小米“制制品”库存到达了273亿元，占三季度手机收入的65%。为了低落库存，小米连续开启贬价模式。受此影响，三季度小米智能手机ASP降到了1058元，不但没有赶上苹果的单机利润，乃至比客岁没有全面临标苹果时还要低一些。
也就是说，在当前市场情况下，高端战略并没有如预期一样给小米带来超额利润。
另一方面，作为小米“硬件+软件+互联网服务”业务模式的焦点，手机销量的不振也直接影响到小米生态链的其他业务，好比AIoT和互联网服务。
本年三季度，小米AIoT与生存消耗品业务收入同比下滑9%，环比淘汰3.8%至190.58亿元；互联网服务业务营收同比淘汰3.7%，环比增长1.4%至70.7亿元。至此，这两块业务已经一连两个季度的收入同比下滑。
可以说，在当前情况下，小米的压力已经越来越大了。
02 造车连续投入
2022年固然挣得少了，但是小米却花得多了。
本年前三个季度，小米不停在放肆招人，以是与二季度比起来，小米第三季度仅员工薪酬开支就多了2亿元。
除此之外，小米的研发投入还在连续加大。三季度，小米研发付出同比增长25.8%，到达41亿元，已经靠近利润的两倍。此中智能电动汽车投入从一季度的4.25亿元、二季度的6.11亿元增长至三季度的8.29亿元。
鼎力大举的投入下，小米造车取得了肯定的希望。
本年8月份，雷军在年度演讲中展示了小米汽车的主动驾驶功能。
从视频来看，小米主动驾驶现在可以或许完成主动辨认停滞物、无掩护场景主动掉头、自动变道超车、主动驶入匝道、主动绕行临停车辆、变乱车辆主动绕行、主动环岛绕行、斑马线谦逊行人、一键召唤车辆、自主代客泊车、机器臂主动充电等多种功能。
这个展示结果，根本上到达现在前沿主动驾驶企业的均匀水准，在短短一年半的时间里完成，已经难能难得了。
究竟，特斯拉从零到十万辆车花了12年，蔚来也差不多用了6年。这个过程中固然有技能和财产链成熟的因素，但也表现出小米强盛的实行力。
只是市场从不讲人情，对于现在已经完成都会NGP落地的小鹏，大概华为、蔚来等其他品牌来说，小米主动驾驶在技能和功能上并没有太多惊艳之处。同时，另有业内人士指出，小米展示的视频很多地方都存在拼接剪辑，并非一镜到底，这也让小米主动驾驶技能在市场上受到更多质疑。
再思量到小米第一辆车的量产时间是2024年上半年，以如今显现的主动驾驶本领到2024年还可否具有竞争力，也要打上一个问号。
而除此之外，小米造车更大的困难还在于，纵然以如今的主动驾驶程度，要在2024年前落地也存在困难。
固然无论是8月的年度演讲，照旧在11月的三季度财报会上，小米官方不停都在夸大造车希望的顺遂，而且凌驾预期。但之后仍有媒体爆料，“现实的项目进度没有到达预期”。
据电厂援引小米造车内部人士的消息，这种未达预期重要体现在两个方面。
一方面，部门项目现实进度迟钝，好比部门项目节点上要有对应的产出和交付，但在推进过程中，一些在界说中要交付的东西却由于各种因素出现耽误。这会导致一些本该交付的功能和产物被砍掉一部门。
另一方面则是主交互到11月尾还没有完全定下来。但这个节点应该有交互的架构，而且明白架构有哪些层级，各个层级怎么表现，以及怎样去实现这些层级。
图：雷军和小米主动驾驶测试车
在如许的环境下，如要对峙2024年上半年的时间节点，连续扩大造车团队的职员规模也就成了一个一定的选择。
本年年初，在雷军的钦点下，曾在北汽团体担当高管的于立国开始担当小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部构造和人才建立。
在三季度财报会上，小米总裁王翔表现，现在小米汽车研发团队规模凌驾1800人。半年时间内，小米汽车员工新增超600人。而到现在为止，小米官网上另有近330个与造车有关的雇用岗位，此中有约莫90个岗位标有急需的符号，重要会合在整车工程，体系软件、座舱等部门。
招人固然可行，只是比起手机业务，汽车工程师的代价显然要更贵，而且抢手许多。好比本年比亚迪就在校园雇用中开启抢人大战，招收3.5万名应届生，年薪最高给到40万，这一定给急需人才的小米增长了雇用本钱。
以是，一边是根本业务的下滑，营收、利润双降，另一边是造车投入的连续加大，开源节省，均衡付出也就成为须要的事变。
在本年三季度财报会上，小米多位高管都提到了“稳”这个词。同时，王翔还在集会上提到：“降本增效是我们从本年年初以来不停在做的事。我们如今在做进一步的规划，怎么样进步我们的人效，低落我们的本钱。为了来岁整个业绩的提拔，我们会连续开展降本增效的工作。”
现在看来，裁人显然也是小米高层关于“稳”的一种表现。
03 资源撬动的供应链，投的多用的少
对于小米来说，固然统统都在为造车让路，但真的要在2024年落地，还存在很多题目必要办理。
起首是老生常谈的“资质”题目，与蔚小理等新权势早期依赖代工生产的路子差别，小米一开始就决定要本身生产。
但本身造车通常必要两个资质，一个是发改委的允许资质，二是工信部的承认资质，两项满意之后才气进入市场。而现在的环境是，国内的造车资质开始收紧，特殊是自《汽车财产投资管理规定》在2019年1月实行以来，已经有三年没有发放新的资质了。
本年9月，路透社曾报道，由于迟迟未得到电动汽车生产允许资质，小米正思量与北汽团体互助生产汽车。而10月份又有消息称，小米将在2023年6~7月取得资质，但现实环境怎样，大概还必要让子弹再飞一会儿。
但无论作何选择，按照小米汽车工厂一期在2023年6月竣工的时间表来看，留给小米的时间都不太多了。
图：小米汽车工厂现在进度 中国汽车报
究竟，现在小米的工程样车已经在9月下线，之后必要做的工艺样车、预试生产样车、试生产样车等环节，都必要工厂的共同。
除了工厂之外，供应链也是当前小米量产汽车的一个紧张的攻坚对象。
与2011年刚开始做手机时，为了拿到环球顶级供应链，雷军带着互助人不吝迎着核走漏去日本，只为了成为夏普的客户。现在通过卖手机“暴富”的小米，在汽车供应链上更多则是款项开道。
自官宣造车以来，小米在汽车财产链上连续投资，结构计划芯片、电池、电池质料、电子元器件、激光雷达、其他零部件等各个部门。
好比在汽车芯片上，小米已经投了包罗智能驾驶芯片黑芝麻智能、车规级MCU芯片云途半导体、高端控制芯片旗芯微等在内的近十家企业。在电池方面也结构了中航锂电、赣锋锂电、蜂巢能源等电池供应商，
据不完全统计，仅在本年3季度，小米就通过旗下三大投资平台投资了包罗汽车电阻、锂电池底子质料、LED灯具模组等在内的8家企业。
图：小米2022年三季度投资项目（部门），整理：光锥智能
从投资结构来看，小米造车险些涉足汽车全部供应链环节，俨然是照动手机供应链的配套想再造一个汽车生态圈。
但是，固然小米投资了不少企业，真正选用、确定的并不多。
现在公开确认的有两个，一个是宁德期间和比亚迪旗下弗迪电池，确以为两家主力电池供应商。另一个是首款车的激光雷达供应商确定为禾赛科技。方案是1颗混淆固态雷达AT128为主雷达，数颗全固态雷达作为补盲雷达，这一方案也要优于现在大部门仍接纳混淆固态雷达作为补盲雷达的方案。
也就是说，面临比手机供应链更加复杂的汽车供应链，小米还必要更多时间去做筛选和整合，来到达团体的帕累托最优。
为了整合好供应链，小米汽车也专程在人事上做了调解。本年9月，小米汽车对副总裁李肖爽和副总裁于立国举行了工作调解。
在这次调解中，原来由李肖爽负责的产物部分交由于立国负责，李肖爽则开始常驻上海，负责供应链的相干工作。
这是雷军面对庞大题目时的一项紧张用人方案。在小米手机初期，面临供应链一无所知的环境，雷军其时让刘德（小米团结首创人，现高级副总裁）全权负责供应链工作。厥后也正是刘德一个皮包，一双皮鞋，一家一家供应商跑出了如今的小米手机供应链。
以是如今的题目在于，李肖爽是否能像当初的刘德一样，从无到有，将小米汽车的供应链梳理清晰。
雷军说，小米造车乐成的唯一途径，是成为行业前五，年出货量超1000万辆。面临如许弘大的空想，天然也必要从最底层的地方打牢地基。
从现在来看，在浩繁造车方案中，小米险些选择了最困难的一个，软件上要全栈自研，硬件上要都有结构，整车要本身生产。
那么，选择了hard模式，为了造车不吝大规模裁人的小米，又可否准期交卷呢？且让我们拭目以待。 然而可悲的是，包罗小米在内的新权势过多本钱投向了智能，开辟本钱和车价居高不下，而消耗者买车真的能为了智能买单吗？看看比亚迪和埃安的销量，真有那么多人在乎智能吗？ 35岁互联网退休，结业生不要再来搞了，既然知道效果。 小米不是造，是组装。组装完手机又要组装汽车
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