遭美国全面封锁后，华为只能靠造车了
原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)
作者 | 梦清
华为造车还没站稳脚跟，先迎来了人事地动。
华为汽车BU的“二把手”王军被停职，“一把手”余承东就此大权独揽。
这也意味着，三年多来华为造车的门路之争有了了局，余承东主导的“智选模式”笑到了末了。
王军很落寞，但“余大嘴”也别想睡一个安稳觉。
眼下最有盼望的问界销量不如人意，外有特斯拉贬价打击，内有抱负继承扩大上风。
更要命的是，美国也很有大概再度脱手，全面锁死华为的手机业务。
表里夹击之下，余承东不但要继承证实“智选模式”的可行性，更要在两三年内领导华为汽车BU实现红利，直到能承接住华为在手机范畴失去的市场。
这并不比十多年前做手机业务来得轻易，而这一次余承东必须要赢。
输了不但是本身“下课”，失去的更是华为的将来。
余承东赢了？
华为造车的内部门路之争，在三年之后决出了胜败。
就在几天前，有消息传出，华为汽车BU的COO王军被停职。华为汽车BU，即华为汽车办理方案部分，负责华为内部统统与车相干的业务。
2019年4月，华为汽车BU建立，其时在华为轮值董事长徐直军的点将之下，王军被召回建立和向导这一部分，并在一个月后，正式出任汽车BU的总裁；
2020年11月，华为又将汽车BU划归到消耗者BG之下，并正式任命余承东为汽车BU CEO；随后又将王军转任为汽车BU COO、智能驾驶办理方案产物线总裁，同时裁撤车BU的总裁岗位。
已往很长一段时间以来，华为汽车BU内部不停有余承东与王军两股气力在较量，两者在华为到场造车的业务模式上，各执己见。
此中王军走的是“Hi模式”的发展门路，即给互助的车企提供智能驾驶的软硬件，不到场到车企一样平常谋划的其他方面。此前与华为互助的极狐、阿维塔，接纳的就是这种模式。
余承东主导的是“智选模式”，向互助的车企主重要输出的产物是“鸿蒙座舱”体系，最关键的是，华为要深度到场到整车计划、研发、品宣，乃至是线下贩卖的过程中。
由此可见，在智选模式中，华为的话语权非常大，外界广泛以为互助的车企将沦为华为的代工厂。
因此一开始并没有车企乐意采取智选模式，除了其时搞新能半天没有搞出任何动静的小康股份，现在已经改名赛力斯。
反倒是王军所主导的Hi模式，固然被控告为向车企兜售魂魄，但照旧劳绩了北汽极狐、长安阿维塔两位分量更重的互助同伴。
但终极的效果，却大相径庭。
接纳Hi模式的极狐与阿维塔，都面对着卖不出去的尴尬——前者在2022年的销量只有1万多台，后者的阿维塔II自客岁12月份交付以来，停止到本年2月5日，累计只交付了2000余辆。
如许的结果，让北汽大为不满，乃至华为汽车BU内部也怨声载道，直言巨大的投入都打了水漂。
而唯一担当智选模式的问界系列，在2022年共卖掉了7.5万辆，固然还比不上蔚小理，但也充足亮眼，成为华为造车现在唯一可以或许拿得脱手的招牌。
而在见证了问界的乐成之后，极狐已转投华为智选模式的度量，同时华为还与江淮、奇瑞等车企敲定了智选车业务的互助。
说到底，Hi模式之以是跑不外智选模式，最根本的缘故原由，照旧在于Hi模式的重点在于华为主动驾驶技能，前期投入的资源太大，又却很难落地转化为有用产出。
最典范的例子就是极狐阿尔法Hi版，早在2021年就发布，但迟迟无法交付，跳票频频之后推出，驾驶搭车体验也没有显着逾越其他新能源车。
而智选模式前期规避了主动驾驶这一雷区，重点投入到更能直接被用户感知的智能座舱体系，同时很好地使用了华为的品牌着名度与线下终端渠道。
更况且有余承东这块金字招牌，他往问界台前一站，再吹几句牛，就能主动吸引大量的流量。
总而言之，随着汽车BU二号人物王军的去职，余承东将大权独揽。
更故意思的是，2月6日，余承东与阿维塔科技董事长谭本宏一同观光阿维塔新车的照片在网上曝出。
图源：网络
在这张照片中，远处的华为轮值董事长徐直军环臂抱胸模样形状淡漠，居中谭本宏侧向余承东解说，而余承东则是双手插入口袋，颇有一种“那年我双手插兜，根本不知道什么叫做对手”的既视感。
随着余承东独掌大权，也再度引起了外界推测华为将亲身了局造车。
要知道，余承东是华为内部对峙造车的头号人物，三年前华为内部造车派与不造车派吵得不可开交，末了照旧任正非出来拍板——“华为不造车，再谈造车的，自行离岗”，这才压住了内部造车派的摩拳擦掌。
图源：网络
但是华为不造车的有用期只有3年，如今间隔这一“封印”的排除，只剩下8个月了。
造车逆境
不外话说返来，新能源汽车行业发展到本日，华为要不要亲身了局造车，已经处于两难的田地。
假如要造车，意味着华为要放弃好不轻易夺取到的互助同伴，同时还要做重资产，这对于眼下的华为来说，并不算是一个轻松的决定，而且如今新能源汽车行业留给厥后者的时机已经很少了。
若不亲身造车，华为唯一乐成的方式，就是要成为汽车界的Adroid。这意味着，市面上大部门的新能源车企都要接纳华为提供的智能软硬件产物。
但是现在的新能源车企，但凡有点气力的，都不肯意出卖本身的魂魄。而华为要把乐意到场互助的奇瑞、江淮、赛力斯之流捧上神坛，这个难度恐怕也是地狱级的。
纵然撇开华为是否了局造车不谈，大权独揽的余承东眼下也难睡安稳觉，他所主导的智选模式也遭遇了挑衅。
2022年3月，华为与赛力斯互助推出的全新品牌问界，销量算得上是节节攀升，首款车型问界M5创造了最快销量破万的记载。2022年整年，问界系列共卖出了7.5万辆，算得上造车新权势中的一匹黑马。
但这匹“黑马”近来动力好像有些不敷。自客岁四序度以来，问界履历了两次销量的大跳水——客岁11月问界的销量忽然跌落至8000余台；而本年1月，则直接掉到了4400余台的程度，环比直接腰斩。
诚然，这此中有1月份过年、新能源汽车国补退出、特斯拉贬价打击等多方面的影响，但同样接纳增程式的抱负却稳住了销量，而且抱负现在在售的两款车型，抱负L9、抱负L8，要比问界M7、M5的订价要高出不少。
有业内大V爆料称，客岁抱负One车型贬价背刺老车主，就是由于其时问界销量敏捷上涨，但在7月拆完问界M7之后，抱负上下都松了一口吻。
图源：新浪微博
更加危急的是，昨天抱负再次发布新车L7，代价已经下探到30万左右，已经迫近问界M7的代价带，而且市场传言抱负L7已经手握两万订单。
这多少会让观望互助的盟友心生担心——华为的光环效应，是否还能连续？
一旦华为智选模式中，最有胜算的问界站不稳脚跟，别说现有的客户会不会打退堂鼓，就算到时间华为亲身了局造车，恐怕也碰面临非常被动的局面。
如今真的是到了磨练华为造车产物力的时间了。问界不但必要调解订价，更必要找到与抱负错位竞争的市场需求，仅靠华为自带的流量已经不敷看了。
而且余承东所面对的挑衅，还远不止销量这个题目。
此前任正非曾说过要将汽车业务作为一项战略投资，亏损十年也不为过。但到了客岁8月，华为披露半年报后，任正非表现，要关闭和缩减不产生代价和利润的业务。假如是必须是要做的，但又做的不敷好的业务，就改组做战队伍换干部。
而汽车业务也是华为现在唯一亏损的业务，在此前内部集会上，余承东也喊出2025年实现红利的标语。
说到底，留给余承东的时间也不多了。究竟本日的王军，就有大概是来日诰日的余承东。
没有退路
从某种水平上讲，华为此番对汽车BU动手，也是到了华为环境危急的时间。
就在曝出王军被停职的一周前，有消息称拜登当局正在思量全面堵截美国供应链对华为的产物供应。
本年本来应该是华为消耗者业务的复苏之年。客岁底发布华为mate50系列销量超万万，手机业务已经缓过来一口吻。
余承东也在多个场所表现，华为的供应链题目已经差不多办理，接下来将上新华为P60与华为Mate60系列，规复到一年发布两台新机的节奏。
但假如美国再度制裁的消息为真，根本上是判了华为手机业务的极刑——这下华为不但卖不了5G手机，连4G手机都没得卖。
手机业务对于现在的华为来说，依然很紧张。
华为2022年三季报表现，主业务务利润率为6.1%，相比客岁上半年仅5%的利润率有所上升。此中贡献最大的就是终端业务下行趋势连续放缓，特殊是三季度华为手机出货量到达860万部，同比增长48.3%，环比增长34.4%，出货量排名环球第十。
就算华为厥后在消耗者业务板块发力PC、平板、智能穿着、聪明屏等全场景聪明生存战略结构，也无法替换手机业务。
而华为的另两大业务，运营贸易务与企业业务，这些年的发展都不算强劲，也很难撑得起华为偌大的家业。
此中，运营贸易务算是稳如老狗，这些年根本维持在3000亿元左右的营收程度。但令人忧心的是，运营贸易务接下来的发展不容乐观。国内的5G网络大规模建立已经根本告一段落；而华为在国外的运营贸易务则遭到了美国及其同盟的围剿。
企业业务方面，华为这两年憋足了干劲搞发展，前后新建立了十多个军团去垂直深耕差别行业。但怎样该业务的盘子太小，虽说这两年发展势头强劲，但到了2021年也只有千亿规模的程度——还不及减少后消耗者业务营收规模的一半。
对于华为如许的巨头来说，逆水行舟不进则退，要成为一家巨大的公司，更离不开面向C端市场的焦点业务。
由于假如没充足大规模的C端业务，就意味着华为砸下去的巨大的研发投入无法转化为收入，接下来等候它的，只有业务的进一步紧缩，以及大规模的裁人，那就真的是“把冷气通报给每个人”。
从这个角度来说，造车是华为赢得将来唯一的盼望地点。
余承东没有退路，华为更没有退路。
参考文章：
汽车之心《华为，终极没能做成智能汽车期间的博世》 信赖华为肯定能突破美国的封锁，华为加油 写这短文的人是不是特殊盼望华为受到制裁啊！
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