造车，华为的「原罪」？
4 月 1 日晚，位于北京合生汇的华为直营店里，问界 M5 展车前本来贴着「HUAWEI 问界」的标签被撕了下来。间隔任正非发布「五年内不造车」的言论仅过了 24 小时。这个标签被贴上去不到一个月，3 月初「AITO 问界」刚刚更名为「HUAWEI 问界」，就收到了「连夜拆除」的下令。也是在同一天，被「不造车」声明推上风口浪尖的余承东出席了汽车百人会，没有看到网上那些推测，而是夸大「如今去掉华为 Logo 在网上炒得沸沸扬扬，实在华为不停对峙不造车，要资助车企造好车」。
「不停对峙不造车」，好像从华为涉足汽车业务以来上上下下反复夸大的话题，好像造车不停是外界「一厢甘心」的推测。那到底是谁想造车？
被架在火上烤的华为，做错了什么？
「我们其时想把问界叫做华为问界，成为我们一个生态品牌。」「有些向导有差别的意见，以是就出了个文件，把『HUAWEI』取消掉，实在本质没有改变。」
在汽车百人会上的，余承东如许回应这段时间问界改名的风波。
有人说余大嘴是把华为的「内耗」摆到了台面上，实在从华为一开始进入汽车圈，网上不停传播着一个「赛马模式」的说法，只管没有得到过证明，不外华为在汽车业务上不停是多线实验。
2021 年，就在华为正式公布与赛力斯联手推出智选车的谁人上海展上， 笔者受邀到场了两场华为的发布会，一场是面向消耗者的赛力斯 SF5 表态发布会，一场是面向 B 端的华为智能车 BU 发布会。
（2021 年上海车展期间，华为分别举行的两场发布会）
差别的举行方，差别的风格和定位，代表华为进入汽车圈的差别门路：
一是零部件供应商模式，提供尺度化的零部件；
二是 HUAWEIi Inside 模式，提供智能汽车的全栈办理方案，面向 B 端车企，衍生出来的车型是北汽极狐阿尔法 S HI 版和阿维塔 11 HI 版；
三是华为智选车模式，提供零部件息争决方案支持，深入的到场到产物的全过程中，直接面向 C 端消耗者，衍生出来的车型就是厥后的问界系列。
不外对于消耗者来说，云云复杂业务模式是不太轻易分清的。只管华为 n 次夸大不造车，但在消耗者眼中这些车型齐备被冠上了一个名字「华为的汽车」，橙色购物软件里最脱销的尾标一时间成了「HUAWEI」。
不但是消耗者，行业内也同样「懵」：2B2C 双吃的玩家，除了华为这么干，剩下的也就是百度了。HI 模式和智选车模式有什么区别？会不会相互抢客户？华为入局汽车行业，到底是要抢智能化增量市场？照旧要抢车企的饭碗？……
一系列猜疑、私见、新互助模式实验的效果是，HI 模式这一边，2023 年初本来 HI 模式的负责人、曾任车 BU 总裁的王军被停职，本来的互助同伴广汽停止了 HI 模式的互助；智选车模式这一边，在履历了开年的促销优惠、问界改名「HUAWEI 问界」等操纵后，问界车型销量回落进入瓶颈。
假如不立刻取消外界对华为「造车」的料想，现在烤着华为的这团火眼看就要烧到眉毛上来。
不造车，那么难明白么？
1997 年，华为话机奇迹部初次研发出国内最早的数字电话机。但由于产物属于外包，质量不能把控，反复出现故障，投诉、返修，让华为的口碑备受拖累。其时的任正非拍案而起：「华为以后再也不做手机了，谁提做手机，谁就下岗！」
有没有以为这段汗青有点认识？固然，十几年后的 2011 年，华为终极照旧选择做了终端手机业务。不外 2011 光阴为的技能积聚、市场对于手机的需求，乃至手机这个产物的界说都早已翻天覆地。
假如没有这段履历，现在喊着让华为本身造车的声音应该没有这么多。「既然能造手机，为什么不能造车呢？」恭喜你，雷军也是这么想的。
当年的手机圈盛行如许一个说法，「手机终端业，得芯者得天下」。以芯片为代表的焦点技能、运营商资源和产物界说本领，是造手机的命门；至于生产制造，苹果与富士康的代工模式丝绝不会影响 iPhone 的产物质量。
但是到了财产链复杂几十倍上百倍的造车上，就没那么轻易了。最简朴的例子，早起以代工模式起价的几家新权势，初具规模后的第一件事，就是组建自研团队和自建生产线，我焦点技能和整车生产握在本身手里。
以是华为假如了局造车，第一步要补齐的就是在传统企业范畴的空缺履历。据透露华为每年在智能汽车业务上的投入凌驾 100 亿；假如要本身了局造车，这个投入要翻不但一倍。
至于收入，刚刚已往的 2022 年，华为智能车 BU 营收 21 亿，这创建在 AITO 问界这个系列表态第一年就卖出了 7 万多辆的结果上。 假如推出华为本身的汽车，销量会比问界高出多少？定位在哪个区间？会不会履历产能危急？假如碰到雷同手机芯片卡脖子的零部件制裁该怎么办？
从 2020 年手机业务遭遇制裁开始，华为转投智能汽车业务是为了给本身开发一个新的市场，不是挖下一个更大的坑。在这些题目都没有明白的答案之前，不造车，不是很轻易明白么？
华为到底要做什么？
从华为入局汽车行业开始，就有人将华为必做智能化期间的博世、大陆，就连余承东本身都如许说，「本来的想法是在汽车范畴成为博世、大陆如许的供应商，但是在本日这个期间似乎不太建立了。智能化增量很难像尺度化增量那样大规模去卖，必要跟车厂深度的卷入，不停的 OTA 不停的迭代。」
不外从一开始，华为就不是奔着单纯做智能化增量零部件供应商的门路去的。
华为在智能汽车上的投入，既有各人比力熟知的主动驾驶、鸿蒙座舱，也有电机电驱、热管理、盘算平台，乃至激光雷达、AR-HUD 如许的零部件。假如我们将每个业务的市场远景分别算一笔账，这大概一个千亿规模的巨大市场；好像每一个增量市场的细分范畴，也都能找到颇具产物竞争力、日子过得也不错的竞争对手。
举个例子，2022 年前三季度，亿咖通的业务额是 20 亿人民币；地平线在 2020 年芯片出货量只有 16 万片时，业务额是 2 亿～2.3 亿人民币，2022 年低地平线累计出货量查欧工了 200 万片；手握主动驾驶 + 鸿蒙座舱 + 盘算平台 + 传感器的华为智能车 BU，2022 年营收 22 亿人民币……
它们都是智能化增量市场的新玩家，都必要与车企通过深入到场共同研发互助。差别的是，亿咖通和地平线对准了智能座舱或是智能驾驶的某个细分范畴，而华为想做的是推出打包式的团体智能化办理方案。21 亿不是智能化增量市场的天花板，是现在这种团体办理方案的「瓶颈」。
消耗者能担当这种模式么？以现在 HI 模式主打的高阶智能驾驶来看，有多少消耗者乐意为高阶智驾体验付出代价不菲的溢价？已往一年里，每一款主打智驾功能的新车市场遇冷都在告诉我们，乐意为智能驾驶付出溢价的消耗者，远比行业预期的要少。
汽车行业能担当这种互助方式么？华为本身很清晰，「（李斌、何小鹏）他们都不太大概在智能化上选择华为，由于他们有本身的寻求；国外巨头们，由于华为被制裁，不会选我们；传统的车企，假如怕失去魂魄也不会选我们。」
任正非的「五年不造车」试图给车企们吃下一颗放心丸，但现在来看这颗「放心丸」好像还不敷。当智选车模式下，华为到场到了车辆的开辟、决议、生产管理等一系列环节时，这自己就不是一家「供应商」身处的位置。
华为带着一颗改变汽车行业模式的野心，但是汽车行业似乎不太允许。假如把团体办理方案分别拆开，退回供应商应有的位置，华为好像也并不「甘心」。
末了
多年前就有华为内部人士表现，任正非险些不会干预详细业务，只有涉及重要战略的时间才会站出来，「不造车」就是华为刚强的战略。至于战术怎么打？至少像从前那样，将手机行业的乐成履历照搬到汽车上，这个打法是行不通了。就算是华为，依然要去服从汽车行业的玩法。
这种感受在这个春天尤其显着，那些我们以为能一夜之间顶峰汽车行业的新技能新产物好像并没有来的那么快，新权势、新造车好像没我们想象中过得那么好，一些传统车企好像也没我们想象中过得那么坏。
造车，华为的「原罪」？，首发于GeekCar。
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