没有“第六域”的车厂，会落后？
图片泉源 @视觉中国
文｜车百智库
第二十届上海国际汽车工业展览会正在举行。
假如说往年车展偏重于展示创意和潮水，那么 2023 年的上海车展则多了几分应对变革与挑衅的果敢和勇气。
在技能端，激光雷达进入成熟期、主动驾驶卷向 " 都会 NOA"、800V 高压平台风口已来、智能座舱创新求变、凝结态电池迎来首发……汽车黑科技竞相表态，并向量产落地笃定前行。
继苹果的 Carplay 和华为的鸿蒙座舱之后，魅族成为第三个操纵体系 " 上车 " 的手机品牌。首款搭载 FlymeAuto 的车型——领克 08 也于上海车展上首发。
按照魅族的说法，Flyme Auto 体系支持无感毗连，当手机上车后，无需任何操纵，主动就可以和车机相连。
车展前，星纪魅族团体董事长沈子瑜还曾放言：" 没有手机软件赋能的汽车厂商都将渐渐落后。"
本月初，通用汽车也公布自本年开始渐渐镌汰苹果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，转而利用和谷歌共同开辟的车机体系，引起了行业热议。不但仅是 CarPlay，这次被放弃的 Android Auto，以及在国内渐渐失势的百度 CarLife，都在不可制止地被边沿化。
新一轮的车机革命，好像迎来了拐点。
苹果和车企的博弈
站在汗青角度，苹果 CarPlay 的出现，打开了智能车机体系的大门，促使车机体系迎来了飞跃发展。
只必要一根数据线就可以或许直接获取 iPhone 手机中的部门 APP，快速为用户提供电话、音乐、舆图和第三方音频应用等服务。CarPlay 对车机的要求也比力低，其流通度取决于手机体系的兼容度，和芯片关系不大，卡顿的环境会非常少，这是不少车机体系难以相比的。
由于其时大部门车企车机很少有互联网功能，即便有也多数做得不是很好，用户体验感极差。CarPlay 依附着苹果公司精彩的优化本领，在市场上得到同等好评。
资料表现，首批支持 CarPlay 的车企有疾驰、法拉利和沃尔沃。随后，宝马、丰田、通用汽车、本田、当代、捷豹路虎和福特等主流车企也连续接入 CarPlay。苹果汽车体验工程高级司理 Emily Schubert 在演讲中曾提到，乃至有 79% 的美国新车买家只思量购买配有 CarPlay 的汽车。
苹果 CarPlay 的发布，向科技范畴的其他企业开释了一个很猛烈的信号——争取智能车载体系市场。
但自 2020 年开始，多家车企在部门车型上开始取消 CarPlay 预装，改用自家的车机体系。
为什么车企纷纷扬弃 CarPlay？
起首是本钱，固然眼下苹果并没有收 CarPlay 的利用费，但接入 CarPlay 必要 MFI 认证、购买硬件等各种开销。
更紧张的是，在汽车智能化不停遍及的当下，车机以致整个智能座舱的形态和功能，正在履历一场巨大厘革，并成为汽车焦点代价的一部门。
车企们开始意识到，得车机者得天下，开始将车载大屏看作汽车生态的紧张入口，不盼望本身的汽车利用第三方车机体系。上汽团体董事长陈虹曾表现：这比如一家公司为我们提供团体的办理方案，云云一来，它成了魂魄，上汽成了躯体。对于如许的效果，上汽是不能担当的，要把魂魄把握在本身手中。
而且车企熟悉到了车机体系存在的巨大商机。麦肯锡分析师猜测，到 2030 年，汽车软件的贩卖额大概到达 500 亿美元。当车机成为用户刚需，软件付费模式得以跑通，那么车企便可以通过通讯费用、广告、推广和服务得到额外的收入，拓宽本身的贸易版图。
眼下，部门新创品牌车企眼下已经开始实验利用付费 OTA 订阅服务，来开辟自家的红利点。
车机乱局
究竟上，除了车机生态自己，车机真正的抵牾根源应该照旧数据。用户在利用车机过程中产生的数据，对于车企研发有紧张意义。通过车机去相识用户，深度分析用户的用车风俗，再举行针对性产物升级或技能创新，可以或许有用进步其市场竞争力。假如把车机拱手让人，相称于为别人做了嫁衣。
多方面因素联合，让车企来自研车机体系成了一件一定的事。而车企越早研发车机体系、越早搭建车机生态，在后续的竞争中也就越处于有利职位。
现在来看，每家车企的车机体系都大不雷同，现实上离不开三种技能模式。
第一，定制型操纵体系：即在底子操纵体系上举行深度定制开辟，覆盖体系内核层到应用步伐层，特点是研发本钱高、开辟难度大，必要大量恒久投入。代表产物有特斯拉 Version、大众 VW.OS、华为鸿蒙 OS、AliOS。
第二，ROM 型操纵体系：即基于 QNX、Linux 或 Android 举行有限定制开辟，不更改体系内核，只修改汽车服务、车辆服务以及应用步伐等内容。特点是研发难度小，投入本钱低，可操纵机动度高，现在国产车企内里绝大部门接纳 ROM 型模式，好比比亚迪的 Dlink 就是基于 Android 体系改的一套 UI。但由于各人的食材一样，末了做成什么水准，完全取决于车企了。
第三，手机映射体系：即超等 APP，只需简朴地将手机屏幕内容映射到中控大屏，比方苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、华为 Hicar 等。这种利益是即便是旧车型大概一些智能化水平不敷的车型，也能通过这种方式得到一些智能体验，弊端是主体仍旧是手机，脱离了手机就啥都干不成。
综合以上技能模式可以看出，现在车机的体系底层不像手机一样，同一安卓跟 iOS 两个平台，车机尺度难以同一，这导致一款软件无法同时适配各大平台。
就像在智能手机发展初期，市场上的操纵体系非常紊乱，诺基亚的塞班、苹果的 iOS、谷歌的 Android、微软的 Windows Phone，另有黑莓、WebOS 等，导致开辟者会有弃取，优先适配用户量最多的平台，而其他操纵体系的应用或多或少是缺失的。
对此，在电动车百人会主理的 2022 环球新能源与智能汽车供应链创新大会上，天下政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩，就曾号令" 操纵体系是比芯片更加急迫的供应链题目 "。在苗圩看来，有本领的车企自研打造固然是好，但形成生态效应才气赢者通吃。
车机体系的终局在哪？
已往以博世经典的五域分类拆分整车，为动力域（安全）、底盘域（车辆活动）、座舱域 / 智能信息域（娱乐信息）、主动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）。星纪魅族沈子瑜这次自界说了第六域，称为 " 手机域 " ——将手机打造成汽车的一个功能域。换句话说，手机将成为汽车 " 零部件 "。
在他看来，这有两大利益：
第一，换一台手机，就即是升级一台汽车。由于智能手机本钱相对较低，更新换代周期短，当与汽车深度互联后，不但可以即时为汽车提供当下最高性能的芯片支持，还能通事后续手机的换代，连续为汽车提供高性能芯片，从而实现汽车与手机在算力、存储、带宽等方面的共享，有用补充智能座舱跟智能手机之间的算力和生态代差，让智能座舱常用常新。
第二，无感互联互通。由于智能手机已经成了人们当前最紧张的一个智能终端，已经深度融入了人们的一样平常生存当中，大量的用户数据、应用偏好都会存储在手机上，假如手机成为汽车的一个零部件，当手机进入车内后，这些应用及数据也会无缝切换到车内。
固然条件是整车厂一开始要把智能手机当成整车的一部门，在底层软硬上相互买通，举行规划和开辟。
上海车展上，工作职员正在展示 Flyme Auto
已往两年，以蔚来、吉祥等为代表的整车厂都纷纷公布了局造手机。但实现沈子瑜所说的 " 没有手机软件赋能的汽车厂商都将渐渐落后 "，大概还要些时日。
起首从技能上来说，汽车的场景和情况比手机恶劣，手机的不可靠性也高于成熟的驾驶侧车机体系，假如真将驾驶侧的功能交由手机运算，可靠性临时要打个问号。
其次，就现在来说有手机融合的车机简直锦上添花，但认真非 " 它 " 不可？抱负 Li OS，蔚来 Banyan，没有手机加持，在体验上也能处于第一梯队，想要消耗者仅靠一个良好的车机买台车，多少有点为了尝口醋，去买一碟饺子的意思。
别的，Flyme Auto 还得搭载充足多的车型，才气把饼摊大。但魅族内部人士对车百智库说，现在正在招商中，除了领克 08，Flyme Auto 暂未搭载其他车型。
但车百智库以为在车机中引入手机的理念，这确实是一个值得探究的新思绪。
至少 Flyme Auto 用户不必要为车机 OTA 新体系而发愁。这对手机厂商跨界也有肯定启示，从现在市面上的几家手机厂商来看，可以或许手机跟车机深度融合的并不多。
从早先的车载收音机，到如今聚集了导航、娱乐、人机交互等多项功能的车机，我们尚不清晰，它的终极形态怎样。但可以肯定的是，汽车将不但是一个交通工具，而会更像是一个 " 智能的第三空间 "，只有深度融合才是出路。
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