“造车利润再低也比手机高”！鸿海团体：要造售价低于1万美元的电动车！郭 ...
每经编辑：李泽东据界面消息援引台媒，4月26日，鸿海团体电动车计谋长关润在担当采访时表现，鸿海团体规划生产每辆售价低于1万美元的电动车款。鸿海团体先前表现，到2025年环球电动车市占率到达5%的目的稳定；要告竣此一目的，团体初期锁定每辆电动车售价位于3万美元至5万美元的市场。
4月12日，鸿海团体发言人巫俊毅曾在台北车用电子展上表现，团体将来每年将推出1至2辆电动车新车款，来岁美国俄亥俄州厂电动车量产后，鸿海锁定环球每辆电动车代价约3万美元的市场。谈到与品牌车厂互助希望，巫俊毅表现，如有进度会对外公布。别的，巫俊毅指出，鸿海团体与泰国国家石油团体（PTT）合资的泰国电动车厂，正紧锣密鼓兴建中，规划来岁竣工开始量产；在印尼推进电动巴士及电池制造。
此前，鸿海团体董事长刘扬伟在被问及鸿海造车是否与品牌客户竞争时亮相：“特斯拉是品牌汽车公司，鸿海是汽车界的委托计划制造服务公司，两家公司不是竞争关系，盼望有一天鸿海可以帮特斯拉造车，鸿海的目的稳定，即在2025年的电动车市占率要到达5%，由于鸿海在环球ICT产物市占率落在40到45%，盼望恒久来说，在电动车财产可以到达同样的水准，但现在很小。”
客岁10月，鸿海正式发布旗下车型Model B、Model V两款新电动汽车以及Model 量产版。据相识，三款车型将在中国台湾地域、泰国及美国工厂渐渐生产。鸿海董事长刘扬伟表现，该车型开放预购三小时订单突破1.5万辆。
图片泉源：鸿海团体官网
郭台铭的生日愿望：坐进自家打造的电动车里
72岁的鸿海科技团体首创人郭台铭曾说，他的生日愿望就是坐进自家打造的电动车里。
民用机器范畴的工业明珠——汽车，这个曾经高不可攀的行业正随着环球电动化历程的加快而变得触手可及。这无疑是富士康，大概说鸿海团体进入造车范畴的外部有利条件。
而从这家公司自身发展角度思量，“环球最大的iPhone代工商”名头很响亮，但究竟业务有些单调。根据公开数据，2021年苹果分配给富士康的毛利率只有8.31%。看上去，后者已经到了不得不寻求Plan B的田地——固然，走的照旧代工的老路，只不外这次换成了电动车。
在郭台铭看来，汽车不外是四个轮子的iPhone，既然能造iPhone，那造电动车也是“轻而易举”。根据鸿海团体现任董事长刘扬伟公布的筹划，公司的目的是到2025年底在环球电动汽车市场占据5%左右的市场份额，同时，其盼望到达每年代工生产50万至75万辆电动汽车的本领。
“造车利润再低也比手机高”
固然看似汽车界的新人，但鸿海团体早已盯上了这个支柱财产。
公开资料表现，早在2005年，富士康的母公司鸿海团体就收购了台湾安泰电业100%股权，开始进入汽车电子范畴。2013年，其相继成为特斯拉、疾驰、宝马等车企的供应商。2014年，富士康公布与北汽互助，共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，富士康联手腾讯、调和汽车共同开办了调和富腾，但没有下文……
2020年，鸿海团体官宣造车，与台湾裕隆团体合资建立鸿华先辈，建立MIH同盟外，也连续与拜腾、吉祥创建各种互助。
2022年，富士康收购美国商用电动轻型卡车供应商Lordstown俄亥俄州的工厂，建立北美电动车制造基地；并与另一家电动汽车企业Fisker互助造新电动汽车。
值得留意的是，鸿海团体并不是人们广泛明白的“新权势造车”。从他们的话语中，这家公司既要将自研的车型卖到环球5%的份额，又要在代工业务上有所建立，野心不小。
有业内分析人士指出，造车利润再低也比手机高。新能源汽车将来60-70%都是电子化元器件，而富士康造iPhone积聚了丰富的电子器件生产履历。
鸿海科技团体董事长刘扬伟曾称，鸿海团体要成为电动汽车范畴的安卓。
郭台铭：苹果汽车也不外是四个轮子的iPhone！富士康的造车逆境来了……
关于富士康造车，业界有两句话广为传播。
特斯拉CEO马斯克曾说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康如许的供应商说，给我造辆车 。”
而富士康首创人郭台铭却说：“苹果汽车不外是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
然而，据界面消息3月20日报道，日前，该持股公司位于俄亥俄州洛兹敦（Lordstown）工厂产线短停息滞。究竟证实，代工巨头富士康渐渐发现了造车与造手机的差别——前者要更艰巨。
1月，洛兹敦汽车在一份声明中要求富士康停息对旗下电动皮卡车型Endurance（忍耐）的制造，来由是本钱控制出现题目导致Endurance的制造本钱高于该车型6.5万美元的售价。别的，该电动皮卡在低温气候中行驶时出现动力停止的题目，也使得洛兹敦汽车正在受困于真正意义上的名不副实。
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这些题目引发了业内对富士康大规模生产电动车本领的质疑。同时也引发了其他与富士康互助的电动车初创公司对将来产物生产方面的担心。讽刺的是，诸多初创企业选择富士康成为代工方，恰好就是基于该公司在资源、专业性以及在外部条件不确定的环境下按时交货的精良口碑。
券商平台AJ Bell分析师Denni Hewson说道：“人们开始意识到富士康在电动车范畴的发展做的预备还不敷充实。”
据期间周报，认识富士康汽车业务的业内人士刘璋（化名）向记者表现，造一辆车轻易，但要将汽车量产，难度很大。
“汽车和手机不一样，一台汽车必要上万个零部件才气组装完成。这也意味着，汽车要到达量产，难以制止‘产能地狱’题目，要代工汽车的富士康也不破例。”刘璋表现，像汽车这种大型的产物，组装起来远比手机困难，对其背后的供应链资源变更本领有更高的要求。
“以造车必要的金属资源为例，此中镍、锂和钴这三种金属都是从南美洲、澳大利亚开采过来的，必要的量非常大，但开采速率却很慢。这直接影响到造整车的历程，其产能爬坡所必要的时间锻炼，并不是一两年时间就可以完成的，乃至必要3-5年。”刘璋表现。
在新能源车企中，强盛如特斯拉，也不可制止面对“产能地狱”。2017年，由于特斯拉位于美国的汽车和电池工厂均遭遇产能瓶颈，旗下Model 3车型深陷交付逆境，时年9月，其交付量仅有220台，只完成目的额的14.7%。
只管富士康在生产制造与供应链方面有着数十年的积聚，但眼下汽车行业也在转型升级，传统“三大件”都已算不上汽车焦点部件，智能驾驶、动力电池、人机交互……不停提拔着汽车行业技能壁垒。即便是传统制造业巨头，想短期内冲破壁垒也有相称浩劫度。
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