汽车与手机融合：一场“汽车魂魄”的争取战
从来没有哪一个期间，出现云云多的长处相干方，想对汽车这个百年出行工具重新界说。
主机厂界，摆脱了内燃机的掣肘，特斯拉和中国的造车新权势们先后掀起了 " 软件界说汽车 " 的风潮，这让如疾驰、宝马、大众以及国内的一众老牌厂商感到了越来越大的压力，唯恐由于转型痴钝而永久地被市场镌汰，继而苦苦找寻各自重新界说汽车产物的方法。
互联网科技圈，腾讯、百度、阿里这些互联网大厂，也在用各自的方式去推出一个又一个办理方案，试图说服主机厂——在新的期间打造一辆有竞争性的汽车，主机厂必要他们的资助。好比，腾讯以为主机厂必要它的云服务本领，百度则以为其在主动驾驶上有独特的上风。
在上述两方权势都在论证其方案可行性的同时，另一个趋势开始愈发显着，那就是手机和汽车两个本没有多大关联的行业，正在越来越深度的融合。假如要探究这背后的缘故原由，大概在于新的电子电气架构正在渐渐代替传统的分布式架构，汽车财产链高度集成和发动机、变速器的消散，让造车门槛大幅低落，生产汽车可以像生产手机一样定制和组装。
" 这种环境下，用户能感知到的驾驶体验差距，很大水平取决于车机功能的丰富水平和人机交互的流通水平。" 一位汽车从业人士对钛媒体 App 表现，这种差距虽不像座椅真皮照旧仿皮那么界定清楚，但更能感动民气。造车，成为了用户体验的比拼。而这些，恰恰都是手机公司所善于的。
融合的两种门路
华为和小米，是手机行业中对汽车暴露出最大爱好的两家公司。
一位不具名的车企高层对钛媒体 App 称，华为、小米是最有大概给汽车行业带来改变的两家公司，由于他们都有各自强盛的品牌和用户底子。将来的用户肯定是多终端的、全场景的、沉醉式无缝体验的。" 就像如今苹果，你买了 iPhone，你要买 iPad、MacBook，这个体验肯定是最好的。全部终端厂商都会盼望各人用本身的终端，"
华为入局汽车行业始于 2019 年 4 月上海车展期间。华为轮值董事长徐直军公布华为进入汽车业，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。同年 5 月，华为设立车 BU，王军任 CEO。他在任期间，主推 HUAWEI Inside 模式——由车厂主导计划，华为为其提供鸿蒙车机与自研车载盘算芯片在内的全套办理方案。
HUAWEI Inside 模式下，华为与分别与北汽蓝谷、长安汽车、广汽埃安创建互助。不外，该模式在之后并没有为主机厂带来了可观的销量，三家互助同伴现在现实互助的，仅有长安汽车旗下的阿维塔品牌。2023 年 2 月，王军被停职，华为车 BU CEO 余承东接受智能车全部业务，后者将智选车模式推向前台。
余承东主导的智选车模式，是华为参与车企水平最深的一次实验。除了产物层面的深度绑定，车企还可以在华为的终端渠道售卖汽车。这一模式中，最具典范的车企就是赛力斯。
小康股份（后证券名称改为 " 赛力斯）在 2021 年 4 月与华为开始跨界融合，推出赛力斯华为智选 SF5。2021 年 12 月，华为与赛力斯推出新品牌 "AITO 问界 "，其搭载的鸿蒙智能座舱接纳了与华为手机雷同的底层体系，视效动画、智能语音、体系流通水平与手机产物根本同等。
" 华为眼里看全部东西都是手机，车是带四个轮子的手机。" 华为消耗者业务软件部总裁王成录曾对媒体表现，将来的汽车不会是一个独立的装备，而是会以手机为中央，将手机上的软件应用投射到车的屏幕上。
2022 年这款车共贩卖了 7 万辆。而在此之前，赛力斯的前身——小康股份推出的新能源车型赛力斯 SF5，在 2020 年的销量只有 791 辆，2021 年前 3 个月销量则分别为 83 辆、13 辆和 54 辆。从 2021 年 4 月至今，赛力斯期间股价最高涨幅一度凌驾 289%。
赛力斯的乐成，某种水平上证明白余承东门路的可行性——智选车模式有本领拯救一个身陷囹圄的品牌，只有车厂让渡充足多的权限。
而与华为言必称 " 不造车 " 差别，以手机发迹的小米则选择 " 亲身了局 "。
2021 年 3 月 30 日，小米团体港股盘后发布公告称，董事会已经正式答应智能电动汽车业务立项，公司拟建立一家全资子公司负责该业务， 小米将为智能电动汽车提供首期 100 亿元的投资，将来 10 年投资 100 亿美元，雷军任该业务的首席实行官。
雷军的想法清楚且果断，他表现，固然许多机构对投资小米汽车显现出了高度热情，但思量到只有和手机生态链拉通才气给用户提供最佳体验，以是选择了全资模式。公告发布当晚，雷军在小米春季发布会表现造车是 " 小米汗青上最庞大的决定 "，乐意 " 压上我人生全部积聚的战绩和荣誉，为小米汽车而战。"
2023 年两会期间，雷军透露了小米造车的最新希望。据其先容，小米汽车近来已经完成冬季测试，预计 2024 年上半年量产。小米汽车项目落户北京经开区，该项目筹划建立小米汽车总部基地和贩卖总部、研发总部，并分两期建立整车工厂，此中一期和二期规划年产能均为 15 万辆。
传统主机厂的两难
一场新厘革到临的时间，行业中的老玩家总是最焦急的一方，由于他们此前在市场竞争中积聚的履历、资源和技能，很有大概成为转型过程中的包袱。而在汽车行业，如许的环境更加显着，大众汽车则是此中最具代表性的案例。
上个世纪 80 年代，中国当局筹划以中外合资情势在上海落地汽车项目，大众汽车团体掌门人卡尔 · 哈恩（Carl H. Hahn）力主推动了这一互助。1984 年，中德两边签订了上海大众汽车有限公司合资协议，这是中德首家机器工业合资企业，也是中国当代轿车工业的出发点。厥后，上海大众汽车有限公司更名为上汽大众汽车有限公司。
在近 40 年的时间里，大众汽车不停是中国汽车市场的绝对头部品牌。但在近来 2 年，这一环境发生了变革。
2019 年，大众在中国贩卖了 423 万辆，是汗青最高的销量。2020 年和 2021 年，大众在华销量分别同比下跌 9.1% 和 14.1%。相比 2019 年，2021 年大众汽车团体中国销量团体淘汰 93 万辆，此中大众品牌跌去 76 万辆。
大众品牌丢掉市场份额的同时，中国新能源汽车的渗出率正在连续走高。
2021 年，中国新能源市场迎来发作式增长，产销同比增长 160% 以上，销量达 352 万辆。同时，当年中国新上市的新能源车型一共 70 款，在售的新能源汽车车型总量到达了 289 款，覆盖轿车、SUV、MPV 在内的全部车型。
新能源的海潮，大众汽车不大概没有看到。2021 年 11 月，大众汽车团体总裁迪斯曾积极游说工会和工人支持向电动车转型，由于电动车的电子架构与燃油车有很大区别，最显着的就是域控制器会合，这意味着之前负责单个软件功能的研发职员和零部件供应商工作被大量减少，同时传统燃油车的大量工种也将消散，迪斯必要得到工人的明白。
同年 12 月 9 日，大众汽车召开董事会，作为大众汽车团体管理董事会主席，迪斯将于 2022 年初接替 Markus Duesmann，在大众团体管理董事会全面负责软件部分 CARIAD 的工作。CARIAD 是大众汽车向 " 软件界说汽车 " 变化的焦点部门，重要负责开辟全新车辆电子电气架构、大众汽车操纵体系 VW.OS 和大众汽车云 VW.AC。这意味着，迪斯将直接对大众转型中的焦点和软肋——软件板块负责。
但在 2022 年 7 月 22 日，63 岁的迪斯出人料想地提交了辞呈，称他将于 9 月 1 日卸任。市场广泛以为，迪斯的转型计谋过于激进，好比他盼望大众总部狼堡裁人 3 万人、停产辉腾和甲壳虫以节流资金用于电动车开辟，他在公司内部以及媒体上公然吹捧特斯拉，并揭破大众汽车的短板。这些做法，让迪斯冒犯了工会的同时，也羞耻了大众员工的尊严。
迪斯去职之后，大众向电动转型的焦点部分 CARIAD 也陷入危急。2023 年 5 月 8 日，大众汽车公布重组 CARIAD，公司董事会仅保存人力董事，包罗 CEO 在内其他三名董事会成员全部更换。
在此之前，CARIAD 的希望也并不顺遂。在欧洲，大众的 ID.3 车型碰到软件辩论，车辆一些功能主动退出，产物无法按时交付；在中国，2021 年，大众汽车盼望在中国卖出 8 万至 10 万辆 ID 电动车，效果只售出 7 万辆，且软件还不能通过 OTA 升级。2021 年，CARIAD 亏损 13.3 亿欧元，2022 年亏损扩大至 20.7 亿欧元，2023 年一季度亏损额为 4.3 亿欧元。
大众汽车的案例，只是全部传统汽车大厂转型的一个缩影。其艰巨水平重要来自于两方面，一是固有制度和文化的掣肘；二是在团体软件体系上的履历匮乏。前者必要时间，后者必要外界资助，也是手机如许的终端厂商的时机。
但是，资助的界限就触及到了紧张的 " 魂魄题目 "，上汽董事长陈虹将这一题目公开化的人。
陈虹曾经在上海大众任职，并在大众狼堡总部担当过培训。陈虹在谈及与华为品级三方公司的互助时曾表现，" 上汽很难担当单一供应商为我们提供团体办理方案。我们的‘魂魄’肯定要把握在本身手中。"
显然，大众和上汽如许的汽车大厂很难担当触及汽车电子焦点架构由外人来加入。但从大众 CARIAD 的实际来看，传统厂商又很难短时间补足这一门课程。
魂魄之争，还将继承
" 题目的关键在于，假如你车卖不出去，你要魂魄干嘛？" 前述汽车业人士对钛媒体 App 表现，就像做手机，有些人买盗窟手机，不要魂魄，也卖得出去。汽车厂商都想做乔布斯，但究竟上各人都不是乔布斯。
该人士以为，将来中国五大新能源车企肯定会有小米的位置。但在此前，小米必要办理许多汽车公司要办理的题目，好比车身、制造、安全、工业计划、造型。
而究竟上，小米第一款车的乐成与否还尚未知，但这款车对于小米可否拿到 " 前五 " 的门票可以说是一场决赛。其一，是窗口期正在收窄；其二，是手机市场已经处于下行通道。
华为余承东就曾提出，电动汽车对燃油车的替换会重复智能手机对功能机的替换，许多巨头会倒下，2025 年大概就是分水岭。窗口期只有两三年。" 假如没捉住，未来这个市场就跟你不要紧。"
而智能能手机的颓势，从 2022 年第一个季度就开始显现。根据 CINNO Research 的统计，2 月份中国智能手机市场的团体销量同比降落凌驾 20%。而 OPPO、vivo 和小米分别同比下滑了 45.7%、38.6% 和 20.1%。3 月，国内手机市场出货量为 2146 万部，同比降落 40.5%。一季度国内手机行业团体出货量程度，已经低于十年前的同期程度。
此中，2022 年整年，小米收入为 2800.44 亿元，同比淘汰 14.7%；经调净利润为 85.18 亿元，同比降落 61.4%。手机业务之外，小米 IoT 与生存消耗产物在 2022 年实现收入 797.95 亿元，同比淘汰 6.10%，占总收入比重为 28.5%；互联网服务收入为 283.21 亿元，同比根本持平，占比为 10.1%。
同时，根据小米在财报中披露的信息，小米汽车业务维持 2024 年上半年正式量产目的稳定。2022 年，小米在在智能电动汽车等创新业务的费用投入为 31 亿元，停止现在汽车业务研发团队规模约为 2300 人。
小米必要一场胜利，固然，这次是在汽车行业。而同为 " 汽车魂魄争取者 " 的华为，也同样处境艰巨。
3 月 31 日，华为首创人任正非在财报发布当天，再次签发《关于华为不造车的决定》，夸大 " 华为不造车 "，而且不答应在整车宣传和表面上出现 " 华为 " 或 "HUAWEI" 标识，不能利用 " 华为问界 "，"HUAWEI AITO"，文件限期为五年。
" 华为全部文件的有用期最长是 5 年，到期前可以重发。" 华为轮值董事长徐植军也在财报会上增补称，近来华为有些部分、个人或互助同伴在滥用华为品牌，华为正在查实的过程中，" 华为颠末 30 多年构筑的品牌，不会被滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。"
在手机业务遭遇一连制裁后，余承东一度将汽车作为终端业务再次增长的紧张引擎。如今，任正非的亮相，间接意味着余承东的智选车业务被按下了 " 停息键 "。
过后，余承东表现，造车新权势企业为了市值和自身掌控必要，不会跟华为在智能驾驶等业务开展互助；华为面对美国制裁，国际车企也不会选择华为；中国传统车企中 " 怕失去魂魄 " 的，也不会与华为互助。" 华为汽车业务研发投入这么大，在这种环境下没办法贸易变现。走智选车模式，可以或许与我们精密互助的车厂实现共赢。"
而徐植军则以为，如今的智能汽车就像早期的智能手机，肯定会有大量品牌被镌汰。而环球整车企业浩繁，零部件企业选择面宽、毛利率高，最得当华为。
华为的门路还在争议之中，而手机与汽车的融合正在走出第三条门路——主机厂收购手机公司。
2022 年 7 月，由吉祥控股董事长李书福控制的湖北星纪期间收购了魅族 79.09% 的股权，并于本年 3 月 8 日建立星纪魅族团体。一年之后，星纪魅族团体团结领克汽车在上海举行发布会，发布第一代 Flyme Auto 车机体系，将起首搭载在领克 08 车型上。Flyme Auto，是由国内汽车零部件供应商亿咖通科技与星纪魅族团体团结打造的车载操纵体系。
星纪魅族兼亿咖通董事长沈子瑜称，计划都是很主观的，作为 Tier 1，亿咖通只能去实行。但有了 Flyme Auto，就意味着有了话语权，对于人机交互的体验也有了决定权的，这是挺不轻易的。
沈子瑜以为，汽车公司强于机器、质料和工业计划，但手机的软件肯定会比汽车公司的软件强许多，将手机上的人机交互体验放到车机上是 " 降维打击 "，由于用户天天在手机上花的时间是汽车的数倍，大量的人机交互、数据、应用、生态、体验都在手机上。" 没有手机软件赋能的汽车厂商都将渐渐落后。"
从现在来看，手机和汽车都在以两边各自差别的方式，在越来越深的相互嵌入。有关汽车魂魄的争取，也还远未竣事。
（本文首发钛媒体 App，作者 | 饶翔宇，编辑 | 钟毅）
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