特斯拉大贬价，小米造车尴尬

海田1

            
            1月5日晚间，有媒体(晚点)发布关于小米造车的报道，标题是《小米同时研发两款车，首款车预计26 万-30 万元起售》。听说，雷军当天在小米汽车开了场全员会，满怀信心地对部下员工表现“这辆车肯定会大火”。
            从择要里“胜利终将属于我们”的雷总语录和稿件内容来看，小米汽车的希望令人冲动。惋惜谁也不知道来日诰日和不测，哪个会先来。
            1月6日，特斯拉就忽然公布大幅贬价，这是其三个月内的第四次优惠。Model3和ModelY两款底子车型起售代价创下汗青新低，分别来到了23万和26万，后一代价刚好低过了小米汽车预计售价的下限。这大概给小米造车团队造成了不小的打击，究竟以小米和特斯拉恒久维持的品牌形象来看，小米汽车比特斯拉更贵带来的显然不是利好。偶合的是，不到24小时，关于小米造车最新希望的报道就全网404了。
            小米公布造车已经是2021年的消息了，这此中假如把雷军的名字换成其他人，大概会令观众猜疑这人搞这场举动艺术的动机。不外由于是雷军，以是照旧有许多人乐意信赖小米，最少要再往前看看。
            01摸着小米手机过河
            雷军曾在本身的微博上就小米汽车订价做过用户调研，粉丝反馈表明他们最盼望的代价区间是10万元以内，再往上支持者人数就随着代价梯度逐级递减了。固然，雷军的解读也很刁钻，这阐明“2/3的米粉盼望我们做中高端汽车，因此第一款小米汽车代价区间为10万-30万元”。
            

            
            现在半只靴子落地，26万-30万元的起售价看起来是要拉满老实米粉的潜伏消耗本领。实在在晚点爆料之前，行业观察者对于小米汽车的中高端订价已有肯定的预期。这既可以从雷军偶然关于小米汽车的只言片语中觅得蛛丝马迹，也可以从“全栈自研”、“混淆固态激光雷达”、“定位中大型车”等造车方向推断出来。
            相较于当年小米手机以高性价比为焦点突破口打开手机发烧友的市场而言，小米汽车选择了一条完全差别的门路。
            雷军2011年在北京798发布会上，第一次推介小米手机时，他死后的大屏打出了“1999”四个金色数字，这是小米1代的官方订价。彼时苹果手机iPhone 4的16GB版本，官方售价是4999元，而与小米1代雷同设置的三星手机，订价也到达了三四千元。这种激进的订价计谋令小米初始几代旗舰机供不应求，以至于用户品评雷军“耍猴”饥饿营销。
            对于小米来说，“性价比”这个标签已经跟品牌调性牢牢绑定，这在创业阶段是一种blessing，而在厥后则更多地成了curse。雷军本人在这个题目上的熟悉，看起来也被路径依靠拖累了，直到2018年小米赴港上市，他仍在向外界宣传“小米硬件综合净利润率将不凌驾5%”的董事会决定。
            两年后，以小米10的推出为标记，小米高调开启了高端化战略三年探索期。
            这个高端化战略开启的时点颇为玄妙。彼时华为已履历证了国产手机高端化路径的可行性，其2020年上半年跟苹果在中国高端手机市场的占据率均为44%，乃至还以0.1%的薄弱上风领先。但也正是这个时间，美国制裁大棒落下，华为手机出货量后续锐减。惋惜包罗小米ov在内的国产手机厂商，再未能乐成补上华为让出的生态位。
            现在高端化三年探索期交卷，小米的结果难言差能人意。2022年Q3财报表现，该季度小米总营收705亿元，同比下滑9.7%；经调解净利润为21.2亿元，同比下滑59.1%。更值得关注的是，在营收降落的同时，其智能手机业务的毛利率也从12.8%降落到了8.9%，而对应的ASP则从客岁Q3的1090.5元降至1058.2，一连两个季度下滑。
            以是在造车这件事上，雷军看起来是从小米手机的发展路径中汲取了教导，与其一开始就给用户注入品牌低价的心智，而后再实验扭转它，不如直接一步到位。固然，在失去了代价这招杀手锏后，靠何种差别化上风突出重围就成了关键。雷军曾在跟韩路的直播中透暴露一些他的明白：
            在调研期间，有效户反馈夏日不能在车里开空调睡觉，由于大概一氧化碳中毒，那为什么不能在车里装新风空调呢？小米的高端空调都是新风的。北方地域冬天气候很干燥，车内可以装加湿器，小米就是造最好的加湿器的。别的对于雾霾严峻的地方，车内空调也会是氛围净化器，这也是小米智能生态的产物。
            总结来说，雷军以为小米造车跟其他玩家相比，一个外貌上的上风是现有的消耗电子矩阵和智能家居生态，以及这背后的供应链上风。
            但即便如他所说，智能手机的研发跟汽车许多地方相通因而会有协同效应，现在照旧没有手机厂商转型汽车制造乐成的先例。就算是苹果，也在入局汽车赛道的过程中走得不太顺遂。至于新风空调加湿器这些东西，能提供多大的产物力和护城河就没有什么严厉讨论的须要了。
            02雷军还可否追上进度？
            2021年3月，小米官宣造车，雷军说他乐意押上人生积聚的全部战绩和荣誉，为小米汽车而战。当年9月，雷军发微博称，小米汽车正式注册，注册资金100亿元，由他本人担当法人代表。2022年12月中下旬，第一款车的主研工作根本完成，样车已被拖往黑龙江漠河等地开展冬测，筹划于2024年一季度上市。
            

            
            作为对比，小米手机的建立是2010年，小米1代产物则在第二年就乐成上市。
            从时间线来看，大部门人都会以为小米的造车进度有点晚了。蔚小理的建立都已是七八年前的事变了，公司在存亡边沿倘佯了好几遭，现在不但是产物矩阵已经成型，交付量也上了规模。除此以外，第二代造车新权势和传统车企的新能源子品牌，多数也已迈入正轨，更不要说另有比亚迪和特斯拉这种硬脚色。
            在造车这个竞争猛烈、新旧权势频仍洗牌的行业，雷军带领的小米汽车还能赶上趟吗？在上月全员会上的发言里，雷军本身也提到，身边不停有人劝他赶紧放弃做车，以为这是个万丈深渊。但他以为，汽车是个百年赛道，晚几年不是事儿，紧张的是热爱汽车，是技能为本。坦白的讲，这多少有点自我安慰了。
            雷军当年做小米手机的时间，除了靠供应链运作实现非常性价比以外，还开创了最早的粉丝经济带货模式。通过互联网营销渠道触达用户，既绕过了渠道建立和抽佣的本钱，也最快速率创建了品牌认知。但现在这套方法论已经不灵了，倒不是说雷军的个人招呼力降落了多少，而是这套流程已经被各家新能源汽车当成sop用烂了。
            小米要追上偕行的进度，一个可以参考的紧张对象是华为。
            大概是为了抢回入场的时间差，华为一方面在制造端选择跟现有的汽车厂商深度互助，另一方面在营销端复用巨大的华为线下网点。从小米方面透露的信息来看，雷军并不想走代工生产的路，而是选择了在亦庄自建工厂，预计要到23年中才气得到资质。但在本就比华为入场还晚的环境下，这无疑又进一步拖累了量产节奏。
            不外小米仍旧可以像华为一样，充实使用线下的小米之家结构，快速放开营销网络。险些与小米确定造车的时间点同步，小米的线下渠道从客岁6月起开启了一轮快速扩张。到本年4月，小米之家门店总数突破五千，10月尾破万。根据线下经销商的反馈，小米之家手机和IoT产物的综合毛利仅有11%左右，远低于荣OV近20%的毛利程度。
            以是在许多经销商眼里，2024年将要面世的小米汽车，大概是打翻身仗的契机。不外这批经销商能不能真正吃到小米造车这笔红利，还要打个大大的问号。按照2024正式量产算，刨去产能爬坡、市场教诲等环节，经销商要真正赢利还要等两年。
            在小米造车迈向量产的关键节点，新能源汽车财产在趋势上也发生了一个庞大变革。好比特斯拉近来除了贬价，还传出了上海工厂将在春节期间停产的消息。这是一个紧张的信号，阐明在当前及将来一段时间内，造车的多数玩家都将进入供应链的新阶段：从前是产量赶不上销量，如今是销量赶不上产量。
            以是对于小米而言，最严格的进度挑衅照旧在供应链方面。它必要一步一步创建汽车复杂的供应链生态，先辈踩过的坑它还得诚实的履历。而从汽车供应链的汗青履历看，这个过程并不轻易。
            汽车工业假如从1908年第一辆T型车在底特律的福特工厂组装交付算起，履历了两轮供应链的厘革。
            福特谁人时间，全部T型车上的必要用到的零部件，都只管做到由自有工厂生产。好比，车身利用的钢铁布局就来自于福特本身的冶炼工厂，而冶炼工厂所必要的铁矿石和煤炭，也都产自福特全部的矿场。纵然是零件供应商运送部件的柳条箱，也被指定按特殊的方式制造，以便其可以作为汽车主体的预制构件。这被称为“垂直整合”的供应链模式。
            而二战后随着日本汽车业的崛起，大野耐一在丰田开创的“即时生产”（Just in Time）模式渐渐盛行起来，这种模式的焦点头脑是“彻底杜绝浪费”。在通过流水作业组装一辆汽车的过程中，假如所需的零件能在必要的时间，不多不少恰好送到生产线旁边，那就可以在生产过程中做到零库存。但JIT压缩了资源斲丧提拔供应链服从的同时，也捐躯掉了生产线上本来的冗余，继而增长了风险。
            而在已往两年，由于汽车供应链的多个环节都出现了物料紧缺，“垂直整合”模式又重新复苏。在上一轮供应链告急中，产能受到严峻制约的恰好是以“蔚小理”为代表的造车新权势。而体现最好的，则是以比亚迪和特斯拉为代表的“垂直整合”高玩。
            举个例子，当下的新能源汽车物流本钱里，电池能占到60%。而像比亚迪和特斯拉都是早早就开始自建电池工厂，乃至连上游锂镍的原质料矿场都有结构。比亚迪入股中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，已经是2010年的事变了。而在车规半导体方面，特斯拉本身计划芯片，比亚迪也是二十年前就建立了芯片计划部。
            

            
            而从产物的定位和代价来看，小米造车的锚定区间，恰幸亏比亚迪和特斯拉的炮火覆盖范围内。坦白的讲，仅从这一点上来看，小米就毫无疑问的落了下风。而总览全局，在团体的汽车制造供应链上，小米汽车要追上行业top级玩家的广泛水准，还必要相称长的时间。
            03写在末了
            在中国的企业家里，雷军算是勤劳敬业的代表。
            当年做手机的时间，他常常会背着满满一书包几十部手机，随处跑去跟人聊各种机型的差异，并听取对方的见解，末了总算找到了“知音”黄章，凡间有了魅族，又有了小米。
            现在躬身造车，固然已是54岁的年事，也照旧勤劳非常，一年就试驾了凌驾100辆车。乃至在员工的影象里，有次雷军向朋侪借了一辆豪车，第二天要归还了，他就晚上 12 点下了班去 “刷六环”。
            只是现在摆在小米汽车眼前的，大概是雷军创业以来面对的最复杂的竞争格局，传统的新权势的，高端的中低端的，纯电的增程的，超充的换电的，就像一团乱麻盘根错节，而这种环境下每每是“越忙越乱”、越勤劳越难理出头绪。
            小米造车要赢得胜利，光靠雷军大概还不敷。
            *题图及文中配图泉源于网络。

今早我梦醒了坎

放心，不会迟的，由于小米配件都是买买买，只要代价够低，性价比高就行

poney

乐成人士，靠岸不登陆，反身驶向未知的海洋，勇气，心气，志气！