特斯拉不是苹果，汽车也不是手机

飘渺九月

2022年对环球都不是很友爱，不外马斯克对此的感受大概更加充实。和推特的胶葛终于灰尘落定后，特斯拉不停暴跌的股价又送来一记重击。
            从2021年11月开始盘算，停止现在特斯拉的市值已经缩水了近9000亿美元——跌掉的市值已经约莫相称于6个宁德期间。
            

            
            股价下跌的背后，是特斯拉的销量不达预期。面临这种尴尬的局面，马斯克祭出的大招是贬价。
            在2023年1月的第一个周末前，特斯拉继2022年10月正式贬价、11月多次变相调价后，再次正式官宣车型贬价。
            本次贬价后，特斯拉旗下各款车型的代价均创下汗青新低。此中，Model3尺度续航版从10月份26.59万元降至22.99万元，降落3.6万元；而Model Y后轮驱动板从28.89万元降至25.99万元，降落2.0万元。
            

            
             泉源：特斯拉中国官网，制图：锂猫实行室
            不外，只想通过贬价挽回销量的马斯克好像并没有找到特斯拉股价暴跌的根本缘故原由：
            曾经的特斯拉被视作汽车界的苹果，但如今，这个信奉幻灭了。
            2021年11月1日是特斯拉近两年的市值顶峰，那一天它的市值刚好是苹果市值的一半，12000亿美元。
            颠末2022年，与苹果相比，特斯拉已经回到相识放前。
            

泉源：WIND，制图：锂猫实行室             
            职位遭受质疑
            市场与粉丝信赖，曾经的特斯拉，交付量只受到产量的限定，只要产量能达标，就没有卖不出去的车。
            数据证实，这个观点，在2022年二季度之前都是建立的。
            然而，随着特斯拉环球四大工厂产能的提拔让积存订单得到快速处置惩罚、交付时间得以敏捷低落，它也逐步袒露出了特斯拉的题目：
            以往不停产跟不上销的特斯拉，2022年有3/4的时间里，产量是凌驾销量的。
            

            
            终极，马斯克为2022年立下同比增长50%的交付量目的没有实现，2022年整年特斯拉完成交付量131万台，同比增长40%。
            也是在2022年二季度后，一直高傲、有逼格的特斯拉，开始选择了贬价保销量的计谋。
            近来两年里，2021年中Model 3尺度续航版曾贬价一次，今后一起涨价到2022年6月份时的27.99万， 其他车型也均在2022年6月到达2年内最高价。
            但从9月通过保险补贴变相贬价、到10月的正式贬价，特斯拉袒露出了在销量和订单上的双重困难：新增订单不敷，同时已经下订的人不急着提车，想交付的车交不出去。
            

            
            看起来，特斯拉并没有像传说中的苹果制霸手机市场一样制霸电动车市场，曾经的信徒们乃至不得不走上维权的门路。
            在曾经的手机行业，苹果可以说是踩着诺基亚的遗体上位的，但在汽车行业，没有一祖传统车企成为了“诺基亚”，特斯拉并没有一块垫脚石。
            同时，传统车企还在疯狂反攻，以2022年1-11月的数据盘算，上汽的新能源汽车销量已经两倍于特斯拉，广汽、长安、吉祥等也纷纷以凌驾100%的速率飞速增长，而特斯拉的增长曲线却好像无法维持了。
            无法保持达预期的销量，特斯拉开始选择以价换量。
            然而，以价换量不但会伤害利润率，也会低落特斯拉的品牌溢价，影响恒久品牌形象。
            当特斯拉的品牌形象大概无法取代传统燃油车中的BBA时，市场选择不再信赖它能成为汽车界的苹果。
            曾经的信奉
            曾经的特斯拉确实很像苹果。
            早在2013年的国内券商研报中，就已经有分析师将特斯拉与苹果举行对比。到了2016年，开始有分析师明白指出，特斯拉就是下一个苹果。
            

            
            来由也很简朴：
            从创新角度来说，苹果改变了手机的形态，创造出了一种“智能手机”的范式，将“手机”分别为了“苹果”与“其他”两个阵营。
            而特斯拉提出了“智能汽车”的概念，而且改变了汽车行业的生产与贩卖模式，同时用“电动汽车”代替了传统燃油车。固然在团体汽车界，特斯拉还没有到达苹果的职位，但在电动汽车范畴，确实已经打造出了特斯拉与“其他”的局面。
            从产物的推出和增长速率上看，苹果的销量是从第四代产物iPhone 4开始迎来飙升的；而特斯拉的销量飙升则是从2018年的Model 3开始。
            从市园地位来说，现在，两个公司都在各自的范畴中居于环球龙头的位置。
            以2022Q3市场为例，在手机市场上，苹果的出货量在4900万台，环球市占率约16%，创下汗青新高，但仍略低于三星；而它在中国的市占率约15.1%，位居第四。
            

            
            而仅思量电动车行业，特斯拉第三季度实现出货34.3万辆，在环球和中国的市占率都在靠近12%的程度，总销量略低于比亚迪，但在纯电动范畴，它是当之无愧的第一。
            

            
             制图：锂猫实行室
            而从红利本领来看，两者更是具有十足的相似性。苹果在手机市场拥有凌驾40%的毛利率，而在汽车生产这个本来属于传统制造业的范畴，特斯拉以超出偕行10-20个百分点的毛利率一骑绝尘。
            

            
            最最关键的相似之处在于首创人。在大众眼里，马斯克和乔布斯，都是环球难过一见的天才。而假如说乔布斯是一个天才计划师与产物司理，那么马斯克的天才与空想好像更为雄伟。
            拥有一个最酷的首创人，成了投资者以及粉丝们探求特斯拉与苹果共性的末了一剂麻药。
            汽车不是手机
            许多人开始意识到特斯拉大概不是苹果，第一步是终于意识到汽车不是手机。
            汽车的换机频率决定了其他厂商有充足的追赶时间，它们不会酿成诺基亚。
            在早期，许多人换手机的周期是15-18个月，也就是1年半以内；即便到现在，广泛的换机周期被延伸至30-36个月了，也仍旧在3年内。这对手机厂商提出了很高的要求，要可以或许敏捷迭代、跟上节奏。
            而在传统汽车行业，环球的均匀换车周期大概是14-15年，对于中国而言，这个时间已经是环球最短的，但也有5.3年。
            

            
            这么长的换车周期，对于大多数车企来说，都有充足的转身空间。
            因此，正如锂猫实行室此前文章所言，传统车天下中没有诺基亚，因此，特斯拉也无法取得苹果如许革命性的职位，技能上无法敏捷拉开代差直接置竞争对手于死地。
            而汽车行业的利润率与手机行业也不可等量齐观，估值更是存在巨大的鸿沟。
            单从硬件的利润率来看，苹果的硬件产物利润率为36.30%，且仍在继承提拔；特斯拉的汽车贩卖部门单独毛利率为26.60%；而在总净利润率端，特斯拉也与苹果相差7个多百分点。
             泉源：WIND，制图：锂猫实行室
            而在估值方面，市场给予汽车财产的估值远低于科技行业。这也是当初特斯拉以50万辆汽车的销量进入“万亿市值俱乐部”，大肆逾越汽车行业市值顶峰的丰田的根本缘故原由。
            作为一家成熟的科技企业，苹果现在的PE估值为20倍，而作为一家成熟的汽车企业，丰田的动态PE估值为13倍。
            而即便暴跌至今，特斯拉的动态PE估值仍旧为33倍，乃至凌驾了苹果。
            那么下一个题目就是，特斯拉是不是汽车行业的“科技企业”，使其科技属性到达与苹果相媲美的水平，并维持其估值程度？
            护城河不敷
            市场大概不得不认可的是，特斯拉所做的创新对于汽车行业而言，没有苹果所带来的手机行业的厘革那么彻底。
            诚然，特斯拉用电动化与智能化改变了汽车的生产与贩卖模式，为本身带来了更高的毛利率，为用户带来了更好的消耗体验和利用体验。
            但彻底的、革命性的创新？并没有，题目重要出在产物的功能性。
            诺基亚期间的传统手机功能是打电话。而苹果所带来的手机是“可触屏的更宽的iPod”、“革命性的移动电话”、“突破性的互联网通讯装备”三者合一的产物，它根天性地改变了手机的根本用途，从iPhone出现开始，“打电话”在手机功能中的占比已经变得非常小。
            

泉源：知乎答主Ericccc             
            然而，特斯拉计划的电动汽车并没有办法做到这一点。汽车的根本功能——在一个封闭空间内实现安全出行，在短期内是没有办法被冲破的。
            以是，特斯拉的汽车和传统汽车的重要区别在于改变了动力泉源，但是利用场景并没有发生变革。
            而且停止现在，电动车所实现的出行服从与燃油车相比，只能算各有千秋，乃至还没有决定性的上风。
            引用一个知乎答主的话来论述这个题目，“特斯拉是汽车这一品类下的一个分项目标厘革引领者。但是现在来看，能像当初蒸汽机革了马车的命一样革了当代汽车的命的产物，还没出现。”
            末了一个关键题目在于苹果和特斯拉的护城河差别，简而言之，苹果拥有充足对抗竞争对手的生态，而特斯拉没有。
            在苹果为用户打造的天下里，单个用户拥有的差别装备之间可以举行精密接洽，而差别用户的装备之间也可以高效互动，但与安卓或其他体系并不互通。
            这带来了它根本的闭环生态与网络效应。
            对于特斯拉而言，它曾经被以为有两条途径形成雷同于苹果的生态闭环：在电动化范畴是充电网络，在智能化范畴是主动驾驶服务（FSD）。
            抱负汽车首创人李想曾经提出，特斯拉之以是卖得好，就是在超充网这个点赢了全部对手。
            

            
            然而现在很显然，通过超充形成生态闭环的这条路已经失灵，由于2022年特斯拉的超充桩已经对其他电动车品牌开放了。
            大概由于特斯拉发现，各个品牌建立本身的充电桩网络这件事，并没有很慢（这也是换机周期决定的），想要以此夺取更多的客户很难，不如放开用充电网络多赚点钱。
            这一公布让特斯拉车主失去了被其他品牌车主倾慕的关键一点，也让特斯拉失去了通过电动化形成闭环生态的愿望。
            电动化不可，那就要靠智能化。特斯拉的另一个可以和科技类产物的“闭环”相媲美的，也是被视作特斯拉关键护城河的， 是特斯拉的FSD服务，也就是主动驾驶。
            从特斯拉的第三季报来看，总收入4057亿元中，只有312亿元来自“服务及其他收入”，占比不敷10%。固然绝对数字相比已往已经大幅提拔，但并没有因此带来收入占比的大幅提拔。从2014年以来，这一占比就始终维持在5%-9%之间。
            而苹果的财报表现，其软件收入占比已经高达21%，且这一数字是从2014年的6.43%一起上涨而来的。
            对于用户来说，买了苹果手机，就有动力购买苹果的其他产物，而购买了一套苹果的产物，就很难不购买它的软件服务，这是一个团体，否则它的硬件就无法发挥充足的代价。
            苹果的“网络效应”则雷同微软与微信，你大概会由于有其他许多人利用这个功能，而选择利用这个功能，它自己是排它的——有许多东西你只能在苹果的体系上利用，换了品牌就统统重新开始；苹果用户之间的接洽更加便捷；有越来越多的应用开辟商只基于iOS体系来开辟软件。
            但在当下，买了特斯拉之后，要不要买FSD，对于特斯拉车主们来说，好像并没有那么紧张；而其他人开特斯拉，好像也并不会影响你是否买特斯拉的生理——假设到了全主动驾驶阶段，基于门路交通安全法，你的车也不会由于特斯拉的车所利用的体系跟你差别，而在路上无法辨认出它。
            更为致命的是，主动驾驶自己，也在遭遇逆境，关于L4级别的研发困难以及退阶到L2的故事与文章已经不胜罗列，因此关于FSD的这个故事临时并不能引起用户的广泛爱好，更无法让他们为此买单。
            尾声
            不能否认，马斯克是难过一见的天才，特斯拉也是曾经在电动车范畴掀起一场腥风血雨的神迹般的存在。
            但归根究底，特斯拉只是电动车的引领者，而不是传统汽车的颠覆者。
            苹果与诺基亚是手机业的一体两面。
            但在汽车业，特斯拉已经脱销多年，而丰田与大众还好好地在世大概已经是“特斯拉不是苹果”最好的证实。
            本文泉源：锂猫实行室，作者：陈晨，原标题：《特斯拉不是下一个苹果》