手机企业造车，大厂们打的是什么算盘？

芊芊551

            
            【蓝科技综述】近几年，有气力的手机大厂们纷纷结构造车。如许的高度共识，厂商们显然认定转战造车，就是进入下一个风口 。
            为什么在进入造车赛道上，出现手机企业的高度同一？这和当下的趋势有很大关系。
            大厂商们所做的手机范畴已经趋于饱和，无论是从硬件照旧软件上，手机的升级更多是形状、拍摄性能等情势大于内容的改变。
            IDC数据表现，环球智能手机的销量在2016年到达顶峰，之后呈逐年下滑趋势。而根据信通院近期发布的数据表现，2022上半年国内智能手机出货量同比淘汰21.7%，降至1.34亿部，或将跌至10年以来最低程度。
            在手机销量大幅下滑，互联网红利见顶的逆境下，账上仍有充裕资金的大厂们不大概静默在此，选择下一个风口和赛道才是关键。而随着汽车越来越智能化，在大厂们看来，这宛若“有着四个轮子的手机”，就是下一个蓝海。
            根据IDC的猜测，到2035年环球智能驾驶汽车财产规模将突破1.2万亿美元，而国内智能驾驶汽车财产规模将凌驾2000亿美元。
            随着环保意识加强，新能源车的崛起，大情况对智能车财产的各种利好不停。此时入局造车，既可以在短期内吃到新能源车的红利，又可以在恒久赛道中吃到智能驾驶、车机联网的技能红利。
            如许的远景，显然会为手机企业的恒久发展带来新的强劲支持。何不放手一搏？
            手机企业的造车大迁移
            手机企业与汽车企业之间的跨界互通早有先例。
            1994年三星便开始设立本身的汽车制作部分，在1998年推出三星第一款车型SM5，但其时出现亚洲金融危急汽车行业也受到波及，推出后并没有乐成反而亏损，团体不得不临时割舍。然而，敏锐的贸易嗅觉使三星不停对“造车”保持着高度关注。
            2018年，三星开始进军汽车芯片范畴，随后与奥迪一起推出首款主动驾驶汽车芯片ExynosAutoV9。直到现在，三星对动力电池、车载汽车装备、芯片等汽车零部件、主动驾驶范畴都有了较为全面的结构，汽车零售业已成为团体最看重的业务之一。既然完备造车没有选在符合的机遇，那也必须间接地进入汽车范畴分一杯羹，三星的选择显然卓有成效。
            韩国LG的影响力虽不如三星大，但其业务也已渗出到汽车财产的方方面面。手机巨头们的举措非常明白：就算不造车，也要先上车。
            促使国内大厂们积极参加造车赛道的，不得不说到苹果的CarPlay。2014年苹果推出CarPlay车载体系，可以让苹果用户直接把ios装备毗连汽车的中控表现屏，利用比方舆图、拨打接听电话、播发控制音乐等底子功能。
            相较于之前反应慢又未便利的原配装备，这无疑极大地提拔了用户的车机体系体验。作为智能手机的开创者，苹果不停是业内的风向标，CarPlay的出现让手机企业纷纷嗅到智能汽车的商机。
            国内反应最敏捷当属华为。虽说华为不停宣称不造车，只帮企业造好车，但细看其推出的汽车品牌AITU的首款车型M5，其互助生产模式，实在已经相称于在找代工厂造车了。结构造车十年，背后是华为绝不粉饰的野心，华为太想要进入汽车市场。
            国内大厂除了气力强盛的华为，吸引人眼球的另有宣称赌上全部荣誉的小米。从小米官宣造车已有500多天，研发队伍规模已超1000人，研发费用33亿，专注打磨主动驾驶技能。
            2022年小米造车的推进速率好像快了不少，工程样车已根本完成，进入软件集成阶段。雷军宣称：“2024年小米将进入主动驾驶第一阵营。”差别于华为代工厂造车，小米在北京经开区自建厂造车，而雷军也退出多个小米团体关联公司职务，把重要精神都放在造车上。
            放眼天下头部手机公司到国内手机大厂，一批有气力的手机企业就像角马种群，脱离前一个栖息地智能手机业，奔赴下一个栖息地智能汽车业，开始了会合性大迁徙。
            入局造车：抢占下一个智能终端
            一个行业的浩繁公司团体投身另一个行业，除了市场大情况，背后肯定有更多详细和玄妙的缘故原由。
            起首是行业相近。用库克的话来说，如今的汽车就是一部有着四个轮子的手机，焦点就是电池驱动、软件更新、在线更新和主动驾驶。汽车正在成为最大的移动智能终端。智能手机开始正式进入和车互联的新阶段。而单看市场潜力，智能汽车市场规模远比智能手机大。
            对于消耗者而言，最直接的感受就是如今智能电动汽车的中控屏幕越做越大，已经酿成了两块三块，清楚度不停提拔，俨然成为了汽车的“魂魄控件”。它代表的是整个智能座舱，随之而来的，就是巨大的流量。
            流量就是款项。复制手机的贸易模式，在车机上形成丰富的生态，这相称于帮车厂打开了座金矿，以后主机厂乃至不靠卖车，单靠流量就可以得到连续巨额的利润。
            这就是为什么抢占下一个智能终端的流量，至关紧张。
            其次，手机与汽车供应链虽不太雷同，但在软件和智能技能上有不少交织。像苹果、华为、三星、索尼等手机公司，现在已经是汽车零部件与车载体系的紧张供应商。
            这一点直接从小米搭制作车团队时就不难发现，人才雇用都是先从内部转岗开始，其次才是对外雇用。而华为，通过供应汽车的软件以及部门硬件的支持，与其他汽车品牌互助，实现造车。如今的头部手机企业已经拥有充足完备的软件支持本领，加上多年汽车业的结构，造出一辆制品车也未尝不可。
            假想一下，在不久的未来，手机便是汽车的钥匙，一个指令，在进入汽车之前就可以举行透风、预热座位、播放音乐、打开车门等操纵。智能汽车的中控平台车机互联，更大更快更清楚，全方面提拔用户驾驶、娱乐等体验。
            这，大概就是最有代价的链接。
            
            参考资料：《车市江湖：手机造车的 “虚”与“实”》