富士康的造车局：手机业务低迷，造车气力恐难服众

阿豆学长长ov

　　导读
　　壹  ||受制于手机、电脑等智能移动终端的市场增量触及天花板，纵然有苹果这种大客户做业绩支持，富士康的日子也不能过得比从前坦然了。
　　贰  ||造车并非易事，但富士康也不是新手，其为结构造车付出的积极可以追溯到17年前。现在富士康的造车摊子已全面放开，但可否复刻iphone代工门路步入汽车赛道，还存在着不确定性。
　　叁  ||  “能造车”只是入局的第一步，“造好车”才是扎根市场的恒久之计。颠末多年结构，富士康在智驾、电池、芯片等新能源汽车制造的各个方面均有涉猎，但至今还没有亮出真正的焦点技能。
　　一年之内推出五款车型，富士康正在尽心尽力地证实着本身的造车本领。10月18日，富士康母公司鸿海团体举行科技日，发布了两厢车ModelB和电动皮卡ModelV两款新车及ModelC量产版。
　　加上客岁科技日发布的豪华轿车ModelE、电动大巴车ModelT，富士康电动车的产物线里已有5款车型，涉及SUV、轿车、巴士和皮卡多个种别。不外，富士康却表现，这些车型均非面向C端消耗者市场，而是作为样车给品牌客户参考。换言之，富士康在造车这件事上照旧乐意选择代工者的脚色。
　　富士康以为苹果代工而著称，在PC、智能手机期间其在财产链中拥有丰富的制造资源，也拿下了浩繁客户。如今随着智能手机市场萎缩，富士康的压力与日俱增，而将眼光转向代工发达发展的新能源汽车，成了其另寻公司新增点的一个出路。
　　在代工汽车方面，富士康也早有策划。在2020年富士康与菲亚特·克莱斯勒（FCA）、裕隆汽车分别建立了合资公司，2021年又与吉祥控股合资做代工厂，别的一度与现已停业重组的拜腾汽车签订过代工互助协议。兜兜转转一圈之后，富士康好像还未找到最佳的代工对象。
　　从富士康给新车的定名方式上看，其车型与特斯拉的车型名称相仿，业界一度以为富士康要叫板特斯拉。但鸿海团体董事长刘扬伟在科技日运动上称：“盼望有一天可以帮特斯拉造车”。这像是向特斯拉抛出的橄榄枝。
　　手机业务低迷，富士康另寻出路
　　刘扬伟在运动上放出豪言：“我们已往造PC、造手机，如今开始，我们要造EV。”同时，他还多次夸大了富士康造车的真正目标并不是打造本身的品牌，而是吸引汽车大厂的互助。也就是说，富士康将继承作为汽车界代工厂而存在，不贩卖自有品牌汽车。
　　受制于手机、电脑等智能移动终端的市场增量触及天花板，纵然有苹果这种大客户做业绩支持，富士康的日子也不能过得比从前坦然了。行业数据表现，本年上半年手机总销量1.34亿部，同比降落了16.9%。PC平板方面，环球出货量一连四个季度下跌，同比降落11%。
　　尤其2016年后，苹果手机业绩出现下滑趋势，富士康的营收增速也开始显着放缓。到了2019年，富士康的营收同比增长率仅为0.82%，远低于2017年的8%。
　　电子消耗品的颓势已在富士康的业绩中显现出来。据富士康港股富智康团体发布的2022财年中报表现，本年上半年，公司业务收入41.25亿美元，同比增长4.76%，归母净利润为亏损2378万美元。而在此前的2021年，富士康毛利率已跌至8.3%。
　　再者，近来iPhone14系列开售遇冷，面临不及预期的市场体现，苹果曾要求富士康拆除部门iPhone14系列的生产线以低落产能。在9月取得了一份破记录的贩卖业绩后，富士康在声明中表现，其对2022年末了三个月的远景将持“审慎乐观”态度。
　　曾经，“苹果代工厂”这一标签让富士康依赖流水线代工赚得盆满钵满，但如今富士康故意识地在探求下一个出口，以摆脱俯仰由人的财产依靠。在富士康实验了PCB制造、云盘算等互联网高新技能财产后，新能源汽车作为关联市场，不失为一个公道的选择。
　　磕磕绊绊十几年，造车非一时鼓起
　　造车并非易事，但富士康也不是新手，其为结构造车付出的积极可以追溯到17年前。
　　早在2005年，富士康就已进入汽车元器件行业。当年，富士康的母公司鸿海团体以3.7亿元的代价收购了台湾安泰电业100%股权，正式涉足生产制造电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能装备等车用电子产物，其客户不乏福特、大众、日产等着名汽车公司。由此，安泰电业顺理成章地成为了富士康结构汽车的出发点。
　　自2013年起，富士康相继为特斯拉、疾驰、宝马等车企提供电子产物。厥后，富士康开始进军大出行范畴，跟北汽新能源共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，富士康联手腾讯、调和汽车共同开办了调和富腾，将汽车业务拓展到了整车范畴。2017年，富士康在汽车相干和出行范畴大量投资，先后投资入股过滴滴出行、小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德期间(404.020, -8.98, -2.17%)。但惋惜的是，富士康在新能源的门路上始终碰钉子不停。
　　终于在2020年，富士康迎来了两个紧张互助方——菲亚特·克莱斯勒（FCA）和裕隆汽车，富士康分别与FCA、裕隆建立合资公司，举行新能源整车计划与生产制造。此中与裕隆建立合资公司叫“鸿华先辈”，富士康母公司以现金出资79.44亿元、占股51%，裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元、占股49%。
　　2019年的裕隆团体因数百亿新台币的巨额亏损，预备断臂求生，迫于债务压力不得不思量遣散旗下整车研发中央“华创车电”。而富士康母公司鸿海团体适时伸出援手，乐成拯救其于危难。简而言之，富士康有资金，隆裕有造车资质和造车本领，二者“双向奔赴”，加速了富士康入局造车的速率。
　　2021年1月，富士康又公布与吉祥控股告竣互助，两边建立了合资公司，各自持有50%的股权，致力于为环球汽车及出行企业提供代工生产和定制顾问服务，包罗但不限于汽车整车、零部件、智能控制体系、汽车生态体系和电动车全财产链全流程等。
　　本年2月，富士康还开始了本身的造“芯”之路。先与印度天然资源团体Vedanta互助在印度创建一家芯片工厂，后又与马来西亚科技公司DagangNeXchange合资制作芯片工厂。
　　现在17年已往，富士康的造车摊子已全面放开，但可否复刻iphone代工门路步入汽车赛道，还存在着不确定性。究竟停止现在，富士康还没有制造出一款能让人面前一亮的惊艳的汽车。
　　刚达合格线，造车气力恐难服众
　　就现有车型来看，富士康还没能满意大众的等待。
　　以富士康旗下已经开启预售的ModelC为例，该车型定位属于紧凑型纯电动SUV，团体车身形状计划中规中矩。内饰方面，接纳了行业的主流计划方案，以仪表屏和中控屏代替了车内的大多数物理按键，没有太多亮点可寻。
　　富士康商用车ModelT也是云云。据相识，该车型的电池包部署方式较为落伍，其电池包放在四个轮包位置，“严峻挤占车辆空间”。而现在宇通、比亚迪(255.570, -10.73, -4.03%)等纯电动公交产物早已舍弃这种计划，选择将电池包部署在底部和车辆顶部。从这一角度看，富士康在新能源商用汽车范畴另有很大的追赶空间。
　　别的，最受关注的ModelB车型也并未到达行业先辈的程度。据官方消息，新车基于MIH电动车平台打造，但由于该车团体造型与大众 ID.3太过相似，因此遭受了不少质疑。而ModelB的百公里加快结果是6.6s，纯电续航里程为450km，如许的动力以及续航程度放在同级内里并不算良好。
　　富士康科技团体开办人郭台铭曾信心满满地对外界做过表现，代工电动车对富士康而言轻而易举。“汽车不外是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
　　但“能造车”只是入局的第一步，“造好车”才是扎根市场的恒久之计。颠末多年结构，富士康在智驾、电池、芯片等新能源汽车制造的各个方面均有涉猎，但至今还没有亮出真正的焦点技能。
　　富士康通过此次的科技日，明白了不打造自有品牌，而是要将代工举行到底的战略。这显然是连续其在组装代工范畴的老本行。但眼下汽车行业的竞争越来越猛烈，固然富士康互助了浩繁整车厂，但至今还没有取得显着结果。
　　更值得玩味的是，数年前特斯拉CEO马斯克曾对媒体表现：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找像富士康如许的供应商说为我制造汽车。”



                                                                                                                                                                                                                                                                                                    

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