中美电动车对决：特斯拉大北局

胡胡胡美丽_ss

图片泉源@视觉中国
文｜五环外OUTSIDE，作者｜袁维、张真真，编辑| 张真真
中美电动车游戏规则要变了？
2022年，中国电动车市场见证了一个新汗青拐点。
上半年，比亚迪交付了64万辆电动汽车，一举凌驾了特斯拉的56万辆，第一次成为环球新能源车贩卖冠军。与此同时，特斯拉却遭遇了产能不敷、竞品压力增大等诸多题目。
10月，蔚来李斌在柏林的晤面会上继承添了一把火，"特斯拉假如不改进产物和用户，将很快被市场镌汰。"
从2019年特斯拉临港工厂破土动工到2022年之前，国内电动车市场的主基调是"追赶特斯拉"。而如今，国产车企已经开始思索怎样"逾越特斯拉"了。
如今的趋势非常显着，电动车市场乃至可以说将来整个汽车市场，只会有两个顶级玩家"中美"，两者的猛烈碰撞将不可制止。
以是，此时现在，我们必要研究两个题目：
1、谁会赢：中国能否克服美国？
2、怎么赢：详细怎样弯道超车，克服特斯拉？
中美电动车的博弈，现实上有三个大赛点，对这三个赛点的差别明白和下注，决定了中美全部顶级玩家的运气。
电动车三大赛点
电动车发展下来，各人最关注的实在有三点：电动化，智能化和无人化。
赛点1: 电动化
电动化，其焦点就是燃油转为电池。
这场战役实在根本已经竣事，现在战况：中美双赢，欧日韩出局。
中美之间唯一的区别就是，美国靠技能和发达的资源市场先发，中国凭巨大美满的财产链和良好的中国工人实现后至，现在两边并列第一。

前10中国6家，动力电池企业的争气水平远不输给整车厂
赛点2：智能化
我们在这里可以非常明白地下一个结论：智能化本质是一个伪概念。
为什么？
当年苹果推出智能手机iPhone，对手则是Nokia的功能手机，末了效果，苹果完胜，Nokia惨败，它唯一的胜利就是乐成地把本身写进了贸易教科书里，作为反面课本。
可这个人尽皆知的故事，并非汗青原形。
这场争斗并不是"智能手机 vs 功能手机"，而是一场PC与手机的战役。
让我们重新审察一下我们手中的那部手机，固然它的表面怎么看都是手机，可当你从功能角度再去思索一次，你就会心识到：
智能手机实在是继台式机和条记本之后的第三代PC，只是它的形状像手机而已。
而真正的手机，早在2013-2015年安卓大普实时代，就犹如MP3、MP4、照相机一样，在被手机消化吸取后，就永久的消散了。
以是，不是手机警能化，而是PC表面手机化。
这两种观点，看着相似，实在是本质的截然差别。
假如你依然信赖"手机警能化"，那么很天然地，看到了智能手机的巨大乐成，你肯定会不由得将统统电子装备智能化，然后等待出现和智能手机一样的巨大乐成。于是我们看到，电视、冰箱、风扇、扫地机等全面智能化，而且确实都还挺乐成，于是智能化成为了信条。
以是，汽车电动化之后，各人都想，它怎么可以不智能化呢，多好的一次产物升级，多好的一场看得见的盛宴。
但是假如你信赖原形是"PC表面手机化"，你就会知道智能化实在是一个伪概念，电动车并不会由于智能化，而复制智能手机的乐成，它更像智能电视一样，被安上一套操纵体系，可以触屏操纵，仅此而已。
这不叫智能化，这叫附件化，这些智能装备，成了手机的外部附件，充当了手机的仆役。
智能家居成员再多，焦点照旧智能手机，都是后者的附件扩充，这么多年没看到巨头出来。
电动车的本质不是手机那样的信息中央，而依然是交通工具，你很难给它加戏。
以是电动车的智能化，可以是一场小小的战争，但不会是战役。
真正的大战，也是终极之战实在是在无人驾驶。
决斗赛点3 ：无人化
这个最紧张的赛点，实在马斯克很早就意识到了。
2018年5月4日，特斯拉还在产能地狱里挣扎，股价倘佯在200美金不到，马斯克就在电话会上说了一句："共享电动无人驾驶模式显然是将来的方向。"
"没有主动驾驶的油车 就像骑马和用翻盖手机一样，"马斯克这句话可以说是很形象了。
为什么无人化云云紧张？由于许多人误以为它仅仅只是省了一个司机的钱，实在它省掉的是险些一辆车的钱，这才是它的革命性地点：出行本钱的暴降。
根据公开数据，中国汽车闲置率高达90%，也就是说，均匀一辆车一天只有1-2个小时在开，剩余90%时间闲置不消。既占用停车位，又空耗报废期。
假如无人驾驶遍及，第一步一定是省了一个司机，但是随着时间的发展，越来越多能本身驾驶的车闲置在车库里，一部门车主就会开始思量，
能否让它们出去站街拉活？
以是，第二步许多人就会开始共享本身的无人驾驶汽车，让它酿成无人驾驶网约车。
于是，
作为车主，多了一份收入；
作为汽车，低落了闲置率；
作为搭客，我们发现大概不消买车了，反正召之即来挥之即去，我们和车主实在没啥区别，就差领个证而已。
这个时间，按照闲置率盘算，我们会发现我们居然可以省掉一辆车的80%乃至90%的费用，四舍五入不就省掉了一辆车嘛。
而且，我们再也不消面临"考据、维护调养、车祸丧失、车位难找"等诸多让人头疼的隐性本钱了。
这意味着什么，这意味着率先实现无人驾驶的车企，将可以快速地创建一个无人网约车的网络。
网络越大，服务范围就越大；
车辆越多，相应搭客的速率也就越快，体验也越好；
两单之间无效的寻客里程也就越短，本钱天然也就越低。
这和快递网络的原理是一样的。
到了这个阶段，低廉的无人出租车将广泛地替换昂贵的私家拥有车辆，成为社会主流，而私家车辆将成为少数。
在曝光的苹果造车文件里，实在表达了同一个意思：电动车的本质，是出行的革命。好好载客就行。
这种交通出行本钱的大幅低落，才是电动车暴击传统车的关键。
以是这轮汽车革命的焦点。并不是电动打燃油，而是无人打有人。
决斗：特斯拉VS中国， 谁会赢？
无人驾驶这场决斗，恰好美中又选了两个差别的门路，
单车智能 VS车路协同。
现在主流是前者，由于特斯拉在这个门路上好像推进得已经非常乐成了，尤其是加上它的品牌定位和高科技形象，各人都以为这条门路的乐成，好像近在咫尺，胜利在望。
相反，车路协同却感觉举步维艰：必要改造天下的门路，必要同一技能规范，必要路端网络天下联通，险些是天量的工作和困难。
门路之争，好像胜负分明白。但，究竟真的云云吗？
马斯克非常推许第一性原理，即统统从物理学原理出发，底层原理才是决定性的气力。
以是，让我们先从最底层的数学入手，做一道数学题。
以测验为例，100分的卷子，从10分进步到20分很轻易，从50到60就难了不少，要想从95到100就险些不大概了。它是一个如下图所示的难度曲线：

这个曲线，实在生存中到处可见，车端不停改进智能，就符合这条难度曲线，路端实在也一样符合。
以是单独发展此中任何一端，终极的效果就是偏瘫。要到达同样的智能驾驶程度，只有双向奔赴才最轻松，才是真正的爱情。
也就是说，50+50>100+0。实在，这就是一个非常简朴的"双变量之和求极值"的高中数学题。

两条门路对比
最紧张的是，无论车端怎样发展迅猛、无论路端怎样困难重重，它都永久摆脱不了难度曲线这个规律。
只要数学原理没变，就可以从理论上证实，车路协同门路肯定优于单车智能门路。
究竟上，不但是理论层面，汗青也反复证明白这一点。
当初美国并不是造出一个可以实用于统统路面的火车，而是付出了大量暴虐的代价，建立了几十万公里的铁路体系，专为火车服务。也就是说，既用了钢铁车轮，又用了万里铁轨。
火车+铁轨，整个作为一套交通体系。假如单独改进车轮即可，他们为何要投入这么巨大的代价，做这种双向积极呢。
同样地，
人类并不是在车轮上装一个超等减震体系，让汽车可以无视统统地形随意驰骋，而是用海量的水泥钢筋，在环球铺设了靠近1亿公里的门路，专为车辆服务。也就是说，既在车轮装减震器，又让门路变得平整。
汽车+公路，整个作为一套交通体系。假如单独改造减震体系即可，各国当局为何会投入巨大的资源，做这种双向积极呢。
再看交通驾驶，
现有公路交通并不是一味地把司机造就到眼观六路、耳听八方，各个都酿成舒马赫，自由穿梭于各个十字路口，而是同时改造门路，好比划出行道线、设立交通灯、颁布交规等等。也就是说，既改造路，又改造司机。
司机+门路，整个作为一套交通指挥体系，相互顺应。这又是双向积极。
交通的厘革，不但仅是改造车，另有改造路
这些案例告诉我们，单向积极困难太大，双向积极才是颠末百年岁实查验过的精确门路。
以是，综合上述的理论和究竟，无人驾驶终极很大大概，也是用"车端+路端"如许的车路协同模式，来实现环球交通革命。
但，实际真的是按照如许的预想发展的吗？惋惜，并不是。
中国的烦恼：打特斯拉的武器怎么不可呢？
现在，国内车路协同的发展并不尽如人意，实在这并不是技能题目，而是一个贸易题目。
在我们的假想里，路端现实应该是"无人驾驶基站+多个感知装备"构成的一套体系，此中感知装备可以是摄像头、激光雷达、毫米波雷达等，它们犹如电子眼、监控和路灯一样，悬挂在门路上方。

车路协同路端表示图
当我们沿路铺设如许海量的路端体系，就即是给了车端安装了一个天主视角，可以把更远的车辆信息提条件供给车端，"更远和提前"这两大上风，将会给无人驾驶极大的加分。
但是，路端也有路端的甜蜜和烦恼。
1、路端的长处
1）难度更低
让车端和路端琴瑟调和，才是正缘。
难度曲线苦口婆心告诫我们，一味地改进车端，如单相思的舔狗，没有好了局。
2）结果更好
天主视角的视野更加开阔，能大幅进步安全性和正确率。即是本钱价帮您开个天眼，不赢利就想交个朋侪。
3）客户更多
车端智能，各种代价高昂的硬件只被一辆车独享，说真话，不是富家子弟还真消耗不起。
路端智能，各种硬件共享，独乐乐不如众乐乐，绝不嫌贫爱富，不管你什么档次的车，哪怕快递小哥的三轮电动车，来了也都是客。
4）本钱更低
路端这格局，可以把客户搞得多多的，以是能大幅摊薄研发费用。隔壁IT财产的云盘算，早就想明确了这个原理，闷声发财了很多多少年。
尤其是，随着智能驾驶级别的进步，数据的"收罗、传输和盘算"都会呈多少级数的膨胀，共享会越来越紧张，本钱也更必要均派，连合才是气力。
2、路端的缺点：
1）必须成网才气利用，不实用电子眼那种"单点即可收费"的模式。
2）由于成网才气利用，导致前期投入巨大，风险巨大；
3）在公路方面，必要和当局和谐；
4）在技能方面，必要和其他车企同一技能规范；
5）在贸易竞争方面，其他车企未必乐意用路端，纵然要用，也未必乐意用偕行的路端。
正因这些缺点，导致了车路协同推进迟钝，无法形成良性贸易闭环，进而无法助力路端技能连续升级。
相比之下，车端就没有如许的题目："我这车的无人驾驶更好，就卖得更好，我就受益，以是我继承投资让车的无人驾驶更好"，权责和收益非常明白的贸易闭环，简朴而完善。
那么，有没有办法冲破如今的僵局呢？
3、路端的出路
有的，实在前人早就为我们指明白门路：专线运营。
轻微研究一下专线运营，我们就会发现，它一次性办理了以下全部题目：
1）路端和资金互助
单点模式无法启动，网络模式的本钱和风险又太大，只有专线运营的线模式，恰恰介于"点和网"之中。不像点那么小，是一条线可以完备运营；不像网那么大，以是启动资金大幅低落；
2）路端和车端互助
由于是专营线路，路端车端都是自家的技能，以是两头的技能适配，很轻易实现。
3）路端和偕行互助
由于是独立运营专线，实在就是关起门来本身玩，无需和偕行兼容和谐，少了许多沟通本钱和摩擦。
4）路端和当局互助
仅仅只是一条线路运营，不是全市路网一起搞，验证本钱会大大降落。当局的责任和决议本钱都会大大低落。
5）贸易闭环
我的车端，我的路端，我的专线，我的收益，我再升级。
专线运营实在存在于我们生存的诸多方面
关于技能，在沟通中我们发现，许多专家都被车路协同的技能困难所困扰，但我们以为这不是题目。
Intel的CPU，微软的Windows，乔布斯的iPhone，并不是生下来就完善的，同样也在漫长的光阴里遭遇了无数技能困难，但都逐一降服了。
之以是能如许，是由于他们都有一个贸易闭环，先创收回血，后投资研发，终极实现技能的循环迭代。
这才是专线运营模式的焦点：用贸易闭环，推动技能迭代循环。
尤其是当专线运营的胜者，面临天下路端网这一个天量蛋糕时，我们信赖没有什么技能困难可以难倒他们，统统技能题目，终极都会被办理。
别的，我们还发现，各人不停担心的政策支持题目，也在专线运营模式里，能得到很好的办理。
当局真正必要做的只有三件事：
1）重新界说智能驾驶
现在西方的智能驾驶L0-L5的界说，默认了智能只能是车端，这自己就是一种误导。我们应该重新界说智能驾驶，重点是交通，而不是车。
无论它是纯车端，照旧纯路端，照旧车路协同，能抓到老鼠的就是好车。
2）重新界说评级尺度
摒弃车端智能尺度，接纳团体结果尺度。用可以精准盘算的"变乱率"，来评级无人驾驶的智能水平。无论车端照旧路端，无论智能高低，只要比人的均匀变乱率低，就可以上路大概运营。
3）政策支持专线试运营
前期，开放专营线路试点，鼓励车路协同快速发展。
后期，订定车路协同的国家同一尺度，鼓励路端天下联网。
总之，让车企在车路协同的赛道上，尽快各显神通、鼎力大举内卷。
4、乐成案例
实在，专线运营在汗青上有许多乐成的案例。
从前美国的铁路初期建立，就是矿山到冶炼厂、油田到炼油厂、都会到都会，这类专线运营。
好比洛克菲勒曾经就控制过大量的铁路专线，为本身的石油财产疯狂吞并提供了极大的资助。就如许，铁路逐步以线为单元不停发展，末了才构成高出全美的铁路网。
中国早期不少州里，通往都会也是专营的客车，信赖许多人都坐过。高速公路也是同样，这条路谁建谁收费，也是以线为单元开始启动建立。
综上所述，专线运营在贸易、技能和政策上，都能找到一个各人能共同担当的均衡点，我们信赖它很有大概就是车路协同困局的破局点。
美国的烦恼：特斯拉会否大溃败？
2021年7月，通常里一言不合就怼华尔街怼SEC的马斯克，稀有地在推特上低头，"广义的主动驾驶是一个困难，此前没想到这么难。"

马斯克推特复兴网友
马斯克可以或许预见电动车的将来是无人驾驶，但却帮特斯拉选了一条自认智慧的地狱难度的通关模式。（他这种喜好挑衅高难度，看似走捷径却会走弯路的头脑模式不是初犯了，加州工厂的产能危急就是他太过信赖全主动化的苦果）
2018年4月，马斯克公开认可，全主动化工厂的目的没有实现。为了顺遂运行，工人们现实上制止了传送带，人工把汽车零件运送到必要它们的地方。泉源wired
那么，特斯拉在无人驾驶范畴的将来，毕竟会怎样发展，我们可以用上述的分析框架，来审阅判定一下它的前程运气。
1、单腿的特斯拉
特斯拉不停夸大的是车端智能，而忽略车路协同，很显着，这即是是自我砍掉了一条腿。
这也就是为什么特斯拉不停昭示暗示本身无穷趋近L5，乃至连无人驾驶软件包都取了一个颇具误导意味的FSD（Full Self-Drive），却在2020年底发给加州机动车管理局（DMV）的两封电子邮件，不得不认可FSD和Autopilot一样，都只是L2级主动辅助驾驶体系。
只选车端进化，即是选择了一个瘸腿体系。这是本身给本身加了难度，选了Hard模式。
2、单眼的特斯拉
车端现在有两条门路：特斯拉的纯视觉门路，其他厂家的多传感门路。
纯视觉很好明白，多传感就是不但使用视觉，还使用超声波、毫米波、激光雷达等传感器，获取更多的信息来实现车端智能。
特斯拉在这点上，犯了两个错误：
1）仿生了，但没有完全仿生
他的依据是，人用眼开车，以是车也可以只用视觉。
题目是人也进化出来了听觉等其他多个感官，假如仅凭视觉就可以办理统统题目，那为何还要进化出其他感官。
以是他只是仿生了他想仿的部门，无视了其他部门，这在逻辑上就不自洽。
2）违反基本领实
激光雷达和毫米波雷达的作用，已经被充实叙述过了，无视这些客观究竟，强行把"本身使用欠好毫米波雷达传来的数据"，说成是"对视觉数据的污染"。
这就雷同于"由于不能很好的处置惩罚声音，以是以为听觉会污染视觉"一样谬妄。
以是，特斯拉又自动地遮上了本身一只眼睛。这是本身给本身又上了一波难度，选了地狱模式。
3、单腿单眼的特斯拉，之后会有所改变吗？
很难。
特斯拉这家美国企业，不停在做两件事：
1）夸大本身的视觉门路，刻意回避多传感门路
它的刚强在软件和AI，而中国车企的刚强在硬件制造好比毫米波雷达、激光雷达这些。假如接纳多传感门路，那么就即是把本身和中国车企置于一个赛道，削弱了本身的上风，发挥了中国车企的上风。
但假如本身仅凭视觉就率先实现了L4或L5，那么相对于中国车企，特斯拉无论结果上，照旧口碑上，都会继承巩固本身的高端形象，得到品牌溢价。
2）夸大本身的单车智能而刻意忽视路端
我们分析有如下缘故原由：
2.1）基于美国的通讯底子建立，特斯拉无力建立路端；
2.2）鉴于中国的国情，这家企业不大概将本身的焦点技能"无人驾驶"依附于中国的路端办法上；（直到本日，在路端，中国在许多焦点范畴并不开放给特斯拉）
2.3）路端是普惠性的，会广泛增长车端的智商，以是利用了它，反而会缩小特斯拉与竞争对手的差距。
本年10月，企业家、天使投资人Balaji Srinivasan诉苦加州硅谷建立力度不敷："比起中国，加州的建立速率慢了100倍。"马斯克也附和："没错！"
这两件事都是典范的屁股决定大脑，而不再是客观的实事求是。
放弃路端剩50%，再去掉雷达又要减半，如今连电动战的销量都输给了比亚迪。
即是单腿单眼还被人超了车，如许的特斯拉会在电动车的终极之战"无人驾驶"里，有什么样的将来，应该是一览无余的事变了。
我们总结一下全文。电动车的三场战役：
电动战：根本竣事，中美平手
智能战：不紧张
无人战：决定胜败的终极之战，美方力竭，中方蓄势，看似热闹，胜负已定。
特斯拉：在路端，无车路协同；在车端，无多传感。
马斯克固然是个非常良好的CEO，但却为特斯拉选了一条最出色、但也大概是最难的路。
最紧张的是，在中国5G建立领先的乐成先例下，车路协同的专线运营，很大概就是推动无人驾驶的关键点，终极塑造出中国汽车席卷环球的焦点竞争力。
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