蔚来造手机，李斌的目的另有多远？

今早我梦醒了坎

在1月尾的车主晤面会上，蔚来团结首创人兼总裁秦力洪透露了蔚来造手机的筹划和希望——比预期更敏捷，将在本年二季度开启EP CLUB用户内测，预计于三季度正式发售。
            蔚来手机业务在客岁就有了显着结构动作。蔚来移动科技有限公司在8月正式建立。在其谋划范围中，涉及移动终端装备和可穿着智能装备等。12月份，蔚来汽车又注册了“NIO PHONE”商标。
            首创人李斌曾透露，蔚来在上海和深圳都设有手机团队。按照规划，蔚来会像苹果公司一样，一年推出一款手机。且据已有消息来看，首款手机或定位为高端旗舰，售价将凌驾5000元，乃至到达7000元价位段。
            蔚来不是第一家进军手机行业的车企。在小米、华为等手机厂商纷纷了局造车的趋势下，车企也开始动身拓展手机业务。手机与车的制造进一步走向融合。
            客岁7月，吉祥旗下湖北星纪期间正式收购魅族，持有魅族79.09%的控股权，取得对魅族的单独控制。吉祥控股团体首创人及董事长、星纪期间董事长李书福表现，将来消耗电子财产和汽车财产将走向深度融合，而不是各行其道，表达了吉祥想要打造用户生态链，实现超等协同的想法。
            在汽车智能化的厘革下，手机与汽车关联愈发密切，手机和软件将在将来车机互联的趋势中发挥日益紧张的作用。多终端一体融合的想法成为险些全部入局造车的公司共同的发展愿景。
            值得留意的是，蔚来造手机并非意在踏入国内手机的红海市场。首创人李斌曾说，“我们做手机，并不是要去跟小米、华为（竞争），逻辑不太一样。你可以明白成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的毗连，满意他们的利用场景。”
            而对于手机销量的远景，现阶段他也给出了一个听起来没有什么野心的答案：假如用户中有一半购入蔚来手机就已经非常开心了。
            新能源汽车不再单独以发动机作为焦点，而是必要分身软硬件创新。围绕着电池和芯片等关键硬件技能竞争仍在胶着之中，配套软件和生态的创新和发展也成为了竞争的关键点。不停在用互联网头脑做车企的李斌更是在意这一点。
            就犹如他最初开办易车网，用互联网挑衅了原有汽车经销商模式一样，蔚来也用互联网头脑走出了一条与其他车企差别的谋划门路。他对品牌生态搭建的看重，让蔚来在趋同的新能源车市场上形成了一些差别化。
            蔚来在建立两年后推出了蔚来App。停止2022年年底，蔚来APP累计有凌驾500万注册用户，日活超38万，此中有相称部门用户是没买车的粉丝。李斌早已将差别于传统车企的谋划思绪写在2018年蔚来IPO招股书中——将NIO作为一个社区谋划。别的，蔚来还在2019年推出了不限汽车品牌的“加电”app，为新能源车主提供充电桩的利用信息。
            造手机可以被看作是这种贸易模式中作为防守，而非打击的动作。李斌曾说，手机是蔚来用户毗连汽车最紧张的装备。在蔚来车主中有50%利用iPhone，尚有40%利用华为，而在华为陷入逆境后，又有部门用户转用iPhone。他表现，车企造手机重要是为了打造自有生态，防止被传统手机制造商“卡脖子”。本身不生产手机，有一种车钥匙握在别人手中的危急感。
            复杂竞争情况之下，汽车厂商们开始思索加固生态壁垒。这种危急感并不独属于李斌。在2022年末，推特面对被苹果和谷歌应用市肆检察，遭遇减少广告投放，并有被下架风险。面临被动局面，作为反击，马斯克称，若没有选择余地，他将自行生产一款手机。现实上，特斯拉造手机的听说从未中断，Model π手机概念图早已传遍网络。
            用手机加固自身防线的背后，是蔚来难掩的危急感。
            2023年伊始，特斯拉已履历多次代价变更。1月6日，特斯拉公布Model 3和ModelY两款车型贬价，贬价幅度为2万元至4.8万元，创下汗青最低代价。贬价公布后，特斯拉中国在三天内获的3万辆汽车订单。
            随后在2月10日，特斯拉又将Model Y后轮驱动版、长续航版、高性能版涨价2000元，进一步收割抱有“买涨不买跌”生理的买家。
            新能源补贴的取消让多数新能源车品牌感到压力，特斯拉的贬价进一步向中国市场的车企们施压，小鹏、埃安、问界纷纷跟进贬价。曾在两年前遇代价偷袭对峙不贬价原则的蔚来，这一次也妥协了。
            在2022年12月月销一万五千余辆的环境下，履历这波市场贬价打击后，蔚来1月份销量跌至八千余辆。于是在2月初不得不选择贬价换量，综合优惠幅度最高达10万元。
            特斯拉以供应链上风坐拥出众的毛利率，为大幅度的贬价提供底子。特斯拉降得起，而其他公司未必。高昂的电池本钱让新能源车企难以红利。除特斯拉和比亚迪两个玩家之外，其他车企险些都深陷亏损状态。据各大车企发布的数据，每卖出一辆车，特斯拉均匀红利9711元，比亚迪均匀红利1466元，而抱负汽车均匀亏损883元，小鹏汽车均匀亏损9889元，蔚来的均匀亏损则为15299元。
            特斯拉在初入中国市场时，推出售价高达七八十万的ModelS，将豪车概念打响，在中国市场乐成树立高端形象。现在将订价设定在20多万，让同样主打中高端市场的蔚来难以招架。消耗者有了用更低代价购买定位相似的电动车的选择，对蔚来的目的客户群形成了威胁。
            蔚来正在努力保全它作为招牌的服务上风。对于用户体验的包管，无论是李斌照旧秦力洪的态度不停都很刚强。而提供更好服务和打造更完备的生态链体验，意味着更高的研发和基建投入。入局手机业务后，烧钱动作进一步扩大。据李斌透露，公司研发投入重要在电池、芯片、子品牌，以及手机，每个季度的研发费用都到达30亿元。
            对峙换电技能的蔚来还必要为它极具野心的底子办法建立筹划买单。据蔚来官方微博2月21日消息，2023年蔚来将新增1000座换电站，累计建成凌驾2300座换电站。而据蔚来招股书表现，在2021年之前，在中国建立一座换电站的成为约为560万元。
            即便云云，在秦力洪眼中，蔚来的补能办法仍旧远远不敷，并称红利不是公司思量的重点，起首要包管用户体验。他此前也透露过将在2025年年底前，在环球建立凌驾4000座换电站的筹划。
            这种谋划思绪虽让蔚来劳绩了一批老实用户，但公司要为此付出的巨额本钱也成为了蔚来的负累。蔚来接纳自研门路造手机，而目的受众却定位在蔚来汽车用户如许窄的范围。
            即便如李斌所说，假如消耗者买了几十万的车，再买几千块的手机，决议压力并不大。但颠覆已往多年大众对于手机品牌的认知和消耗风俗，对一家车企来说绝非易事。手机业务又将是一项短期内难以回本的交易。
            犹如换电站一样，手机在公司首创人眼中也是对于蔚来生态中不可缺少的一环。但相比进一步美满生态，蔚来现在大概更必要思量“回血”路径，扩大销量已摊薄渐渐厚重的本钱。
            李斌曾表现，贸易上最大的本钱不是钱，而是时机本钱，而且从2024年开始，新能源车行业将进入决赛阶段。蔚来的大量投入姑且可以被看作是为时机本钱买单。但在2021年的财报集会上，李斌也曾亲口立下2024年实现整年红利的目的。以现在蔚来在市场上的境况来看，面临渐渐逼近的时间，间隔目的另有很长的间隔。
            蔚来所寻求的极致用户体验，至少应同新能源车团体行业的目的一样，即先补全相较传统能源车存在的显着短板——底子办法建立的追平，充电速率和电池续航本领的提拔等。但这些不是靠一朝一夕的投入可以或许实现的，手机业务也助力甚微。而蔚来连续流血和销量的压力却已迫在面前。（财产中文网）
            编辑：杨安琪